Oito pilotos aos comandos de motos europeias nas oito primeiras posições da classificação de MotoGP. E na classificação dos construtores, em cinco posições possíveis, as três primeiras são ocupadas, e com uma larga margem de diferença para as marcas japonesas, por três fabricantes europeus. Esta é a situação em que encontramos o maior campeonato de motociclismo do mundo. Ducati, KTM e Aprilia têm discutido o domínio de MotoGP de forma mais acentuada em 2023 do que em anos anteriores, o que deixa os fabricantes japoneses, agora apenas Yamaha e Honda em competição, em maus lençóis.
Com resultados tão abaixo do esperado esta temporada por parte da Yamaha e da Honda, existem reais preocupações no paddock da categoria rainha, de que os dois fabricantes decidam seguir o mesmo caminho que a compatriota Suzuki, abandonando a competição.
O que fazer para evitar a saída da Yamaha e da Honda?
De acordo com o diretor desportivo de MotoGP, Carlos Ezpeleta, a ideia para “salvar” os fabricantes japoneses será alterar a forma como as Concessões são aplicadas. A Dorna pretende que tanto a Yamaha como a Honda possam beneficiar das ajudas extra incluídas nas Concessões, mas para o fazer tem de convencer todos os fabricantes a aceitar algumas mudanças nesta parte específica do regulamento.
Em entrevista à Rádio Catalunha, Carlos Ezpeleta referiu que “Estamos a trabalhar para que seja possível ajudar, não apenas a Honda, mas também a Yamaha, para que eles consigam mais rapidamente ser novamente competitivos”, começou por dizer o filho de Carmelo Ezpeleta, CEO da Dorna.
Ezpeleta (o filho), talvez já a prever as reações de fabricantes como a Ducati, KTM e Aprilia, faz questão de recordar o que aconteceu no passado: “A Honda e a Yamaha foram muito compreensivas no passado em relação às regras das Concessões. E isso foi vital para a Ducati e a Suzuki tornarem-se tão competitivas mais rapidamente, e para a KTM e Aprilia entrarem também no campeonato de forma tão competitiva”.
O diretor desportivo da Dorna vai inclusivamente mais longe nesta entrevista à Rádio Catalunha, afirmando que “Os outros fabricantes também vão compreender a posição oficial da Dorna e que é de que o sistema de Concessões tem de ser atualizado”, uma frase que poderá ser entendida como um claro aviso à Ducati, KTM e Aprilia de que deverão colaborar com a Dorna neste caso em vez de entrarem em confronto direto.
Com resultados bastante longe das expectativas (pódio e principalmente vitórias), a Yamaha e a Honda certamente serão a favor de beneficiar das vantagens concedidas pelas Concessões.
Porém, estes dois fabricantes, os únicos em competição e que nunca estiveram sob a alçada das Concessões, devido a resultados pontuais nos últimos dois anos, como por exemplo a vitória inesperada de Alex Rins (Castrol Honda LCR) no GP das Américas este ano, não podem beneficiar das Concessões.
Isto faz com que o fosso competitivo entre os fabricantes europeus e japoneses esteja a aumentar, o que pode levar tanto a Yamaha como a Honda a decidirem abandonar o campeonato de MotoGP, algo que, de todo, se pretende. Nem a Dorna, nem os fabricantes europeus, e muito menos os fãs desejam ver um campeonato onde não estão marcas como a Yamaha e a Honda. Porém, essa hipótese é real, e a Dorna, por intermédio de Carlos Ezpeleta, está publicamente a demonstrar essa preocupação.
Como é que chegámos a este ponto?
Esta é uma pergunta difícil de responder tendo em conta que em MotoGP qualquer detalhe tem influência nos resultados. Principalmente numa era em que a tecnologia e aerodinâmica ganharam uma preponderância enorme nos resultados que vemos em pista.
Por exemplo, poderíamos referir o facto da Honda RC213V estar neste momento ainda a sofrer problemas estruturais, literalmente, com o HRC a recorrer à ajuda da Kalex para desenvolver um quadro novo. Isto com a temporada 2023 em curso!
Do ponto de vista da Yamaha, a YZR-M1 é a única moto do atual plantel de MotoGP a utilizar um motor quatro cilindros em linha, frente aos “todo-o-poderosos” V4 dos restantes fabricantes, incluindo a Honda, que, curiosamente, tem um motor potente, mas com as deficiências apresentadas pelo chassis a RC213V não consegue aproveitar essa potência. A Yamaha tentou contrariar isto e disponibilizar aos seus dois pilotos – Fabio Quartararo e Franco Morbidelli – um motor mais potente. Porém, ao fazerem isso, parece que perderam aquela que tem sido a grande mais-valia da M1: a velocidade em curva.
Porém, e para além do lado técnico, há questões logísticas nos projetos desportivos da Yamaha e da Honda, e também culturais, que podemos ter em conta.
Do ponto de vista logístico, os fabricantes japoneses foram particularmente afetados pela pandemia Covid-19. A livre circulação dos engenheiros das marcas foi paralisada durante mais de um ano, e no Japão as regras foram particularmente rígidas para com aqueles que estavam fora do país do Sol Nascente. Isso implicou que os engenheiros japoneses da Honda e da Yamaha permanecessem longe dos “centros de decisão” durante muito tempo.
E isso, claro, tem implicações a longo prazo no projeto desportivo de MotoGP, pois muito do que acontece agora, já foi decidido há muito tempo. Os fabricantes europeus foram claramente menos afetados pelas restrições da pandemia, no sentido que tiveram sempre mais facilidade em reunir as suas equipas e trabalharem com pensamento no futuro. Dois anos depois da pandemia, esse trabalho está a ser visto em pista.
Por outro lado, a forma de trabalhar dos japoneses é bastante diferente. Por diversas vezes, e até noutras temporadas, ouvimos relatos de pilotos e membros das equipas de fabricantes japoneses queixarem-se da demora na tomada de decisões, o que também leva ao atraso no fornecimento de novos componentes para melhorar a performance das motos.
Por uma questão cultural, os fabricantes japoneses têm uma hierarquia muito rígida e bem definida, principalmente no que respeita à tomada de decisões. Essa rigidez tem consequência no “timing” das tomadas de decisão, e tudo isto resultará em atrasos, que numa disciplina como o MotoGP têm consequências graves na definição dos projetos da Yamaha e da Honda, mesmo tendo em conta que estamos a falar de projetos onde o investimento em termos financeiros é extremamente elevado. Não se trata de uma questão de dinheiro gasto, mas será mais uma questão de decisões. As que são tomadas, e as que demoram a ser tomadas.
Um bom exemplo do que estamos a falar pode ser dado em relação à equipa de testes da Yamaha em MotoGP. Durante muitos anos a casa de Iwata não contou com uma equipa de testes “europeia”. Apenas tinham pilotos japoneses a testar os protótipos de desenvolvimento, e principalmente no Japão, pese embora pilotos como Valentino Rossi tenham pedido muitas vezes à Yamaha que isso fosse alterado. Hoje em dia a Yamaha alterou este aspeto do seu projeto, e temos visto Cal Crutchlow ser uma importante ajuda para a equipa. Até mesmo Jorge Lorenzo foi incluído na equipa de testes, mas no caso do piloto espanhol foi por muito pouco tempo e na verdade o seu contributo foi reduzido.
A este nível, talvez o fabricante japonês que se terá adaptado melhor aos novos tempos de MotoGP terá sido a Suzuki. A casa de Hamamatsu criou um projeto com base na Europa, liderado por Davide Brivio, e que chegou inclusivamente ao título em 2020 por Joan Mir… no ano da pandemia!
A capacidade de reação da equipa europeia da Suzuki permitiu-lhes desenvolver uma GSX-RR que, como se viu, foi capaz de ser competitiva e uma moto vencedora mesmo até aos últimos Grandes Prémios em que apareceu, principalmente pelas mãos de Alex Rins. Curiosamente é ele o único piloto vencedor com uma moto japonesa em 2023.
A história das regras das Concessões em MotoGP
O sistema inicial das Concessões apareceu em 2014 e era aplicado aos fabricantes que não tinham conseguido uma vitória em condições de piso seco na temporada 2013. Ou seja, a Ducati, mas também qualquer outro novo fabricante e ainda às motos da classe Open como eram a ART e as Forward Yamaha, que usavam uma centralina única.
A verdade é que esse sistema de Concessões inicial era bastante generoso para os fabricantes: 4 litros de combustível extra, mais motores para usar na temporada, pneus de composto mais macio, dias de teste extra, e ainda, claro, a possibilidade de desenvolverem o motor ao longo da temporada não sendo obrigados a competir com um motor cuja especificação era “selada” no início da competição.
Em 2016, surgiu uma nova versão das regras de Concessões quando foi obrigatório as equipas passarem a utilizar a centralina única da Magneti Marelli.
Nesta versão do regulamento, fabricantes com Concessões tinham direito a 9 motores por temporada em vez de 7, podiam inscrever um piloto “wildcard” em 6 Grandes Prémios na temporada em vez de 3, mais dias de testes e podiam testar com os seus pilotos oficiais em testes privados. A última marca a beneficiar destas regras foi a Aprilia, que com a vitória de Aleix Espargaró na Argentina em 2022, deixou de ter as Concessões este ano.
Atualmente, o regulamento refere que uma equipa apenas receberá estes benefícios caso passe uma temporada inteira sem um pódio. Neste caso, a Honda já o tem: Rins venceu no GP das Américas.
Veremos como é que o paddock de MotoGP reage a esta movimentação da Dorna para ajudar a “salvar” a Yamaha e a Honda, pois é a própria entidade promotora do campeonato que revela estar genuinamente preocupada com a possibilidade das marcas japonesas saírem de cena seguindo os passos da Suzuki no final de 2022.
A verdade é que a Dorna terá de conseguir convencer a Ducati, Aprilia e KTM, pelos seus argumentos, de que esta alteração às Concessões é mesmo necessária. Recordamos que quem decide essa alteração é a MSMA, associação de fabricantes, em que para além dos votos a favor de uma determinada decisão, cada fabricante tem o poder de veto! Isto significa que para que uma alteração deste tipo seja concretizada, terá de ser sempre uma decisão unânime.
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