O nome Fireblade já se tornou num ícone no mundo das duas rodas. Afinal, há mais de trinta anos que a desportiva Honda ocupa um lugar de destaque nos corações de muitos motociclistas, para além de ter ajudado a marca japonesa a cimentar o seu estatuto de maior fabricante mundial de motos. Para 2024, e tal como pudemos ver no Salão de Milão EICMA, a CBR1000RR-R Fireblade e a variante mais exótica SP, ganham novos argumentos.
As novidades para a versão 2024 da CBR1000RR-R Fireblade e da SP são muitas, e praticamente todos os principais elementos ou componentes foram alvo da intervenção dos engenheiros ou designers da Honda.
Começando pelo motor, e mesmo com muitos fãs a pedirem à Honda que aposte num V4 para dotar a Fireblade de outro caráter, a verdade é que a marca japonesa mantém a aposta numa arquitetura de quatro cilindros em linha. Este motor foi criado para a mais recente geração da CBR1000RR-R Fireblade, que está na estrada desde 2020, e depois de algumas novidades introduzidas em 2022, por altura do trigésimo aniversário da saga Fireblade, agora foi o momento para a Honda introduzir novidades mais profundas.
Ainda assim, convém realçar que a potência permanece nos 217 cv e o binário é de 113 Nm. Mas, na verdade, muita coisa foi modificada neste potente tetracilíndrico de 999,9 cc.
Apesar de esta unidade continuar a partilhar o mesmo diâmetro de 81 mm e curso de 48,5 mm do motor que está montado na RC213V de MotoGP, o comando das válvulas – a duração e a elevação – foi revisto para 2024. A relação de compressão aumentou de 13,4 : 1 para 13,6 : 1. As válvulas de admissão têm diâmetro de 32,5 mm (e são também mais leves), com as de escape a terem 28,5 mm, e são acionadas por balanceiros de roletes.
O ângulo das válvulas de admissão é de 9°, o que permitiu aos engenheiros da Honda reduzir a área de superfície das câmaras de combustão e melhorar a eficiência da combustão. São também novas as molas elípticas progressivas de 3 fases para a admissão e para o escape, as portas de admissão foram otimizadas para lidarem melhor com os fluxos gasosos, enquanto os ressaltos das cames conta com revestimento DLC para reduzir em 35% o atrito.
Continuando no interior do motor, Para 2024, os diâmetros dos moentes das bielas na cambota e os moentes da cambota onde esta apoia no bloco foram otimizados, poupando 450 gramas. As bielas e tampas são fabricadas com recurso a um novo tipo de titânio, o TI-64A, que permitiu reduzir ainda mais o peso (20 gramas).
Refira-se que a Honda focou muita atenção na redução do peso do motor da CRB1000RR-R Fireblade. A marca japonesa destaca que foi possível, através das diversas modificações, diminuir o peso total do bloco em 250 gramas para esta versão de 2024.
Notas relevantes ainda para a utilização de uma caixa de velocidades de relações mais curtas, enquanto o sistema de escape, que inclui ponteira em titânio da Akrapovic, foi redesenhado, tornando-se 5 decibéis mais silencioso do que a versão anterior.
Para controlar o potencial deste motor tetracilíndrico, a Honda recorre novamente a um acelerador eletrónico, o TBW – Throttle by Wire.
Em 2017 a Fireblade tornou-se na primeira moto Honda a utilizar o acelerador eletrónico, e nesta versão de 2024 a superdesportiva estreia um novo TBW de dois motores, com cada um dos motores a controlar os cilindros 1 e 2, e outro motor a controlar os cilindros 3 e 4.
Graças a aberturas mais pequenas, as válvulas de admissão dos cilindros 1 e 2 abrem primeiro para ajustar a potência. Isto facilita, de acordo com a Honda, no controlo e utilização da potência disponível nas gamas de rotação mais baixas. À medida que a rotação sobe, todas as válvulas de admissão abrem em conjunto, para uma entrega de potência suave até ser atingido o pico de performance máximo.
A outra vantagem de usar um sistema TBW de 2 motores é a amplificação do efeito de travão-motor.
A acompanhar o novo acelerador eletrónico, a nova Honda CBR1000RR-R Fireblade apresenta mais novidades eletrónicas.
Por exemplo, o sistema de controlo de tração HSTC, depois dos refinamentos introduzidos nos seus parâmetros de intervenção em 2022, recebe agora uma nova dose de refinamentos com o objetivo de tornar o seu funcionamento mais suave e previsível na forma como “corta” a potência assim que um determinado nível de deslizamento da roda traseira é detetado. O HSTC mantém os 9 níveis de intervenção, todos eles adaptados às novas relações da transmissão.
De série, existem três modos de condução instalados na CBR1000RR-R Fireblade, que integram opções para alterar o caráter do motor.
A potência (P) opera nos níveis 1 a 5, com 1 a ser a definição de maior potência. O efeito de travão-motor (EB) gere as performances com o acelerador fechado, entre os níveis 1 e 3, sendo 1 a definição com mais efeito de travagem, a função anti-cavalinho (W) pode ser de 1 a 3 (e desligada) com 1 a ser a definição mais fraca. Todas estas definições foram revistas para 2024.
As novidades para o novo ano na CBR1000RR-R Fireblade não se ficam pelo motor e eletrónica. A superdesportiva da Honda sempre foi reconhecida pelo comportamento equilibrado do conjunto, consequência de uma ciclística aprimorada ao detalhe. E para 2024 a marca japonesa volta a elevar a fasquia.
O quadro dupla trave tipo diamante é fabricado em alumínio, como até agora, mas a sua rigidez e flexibilidade foram otimizadas. A área onde as paredes do quadro são mais esguias aumentou, as formas dessas zonas do quadro foram redesenhadas, e no interior das traves as nervuras foram eliminadas.
A Honda garante que estas modificações estruturais permitiram reduzir o peso do quadro em 960 gramas (!), com outros 140 gramas a serem poupados com recurso a parafusos mais curtos. Tudo isto resulta numa menor rigidez, quer lateral como torsional, o que se traduz num “feedback” mais preciso para o condutor sentir melhor o que a CBR1000RR-R Fireblade está a fazer, principalmente em situações de condução mais no limite.
Numa moto em que os 201 kg de peso a cheio no caso da SP (200 kg na versão base) estão divididos 53 / 47 (frente e traseira), o condutor vai beneficiar de uma nova posição de condução.
A mais recente geração da CBR1000RR-R Fireblade foi concebida com o intuito de ser uma moto muito mais eficaz em pista, e por isso a geometria da posição de condução deixava pouco “espaço” para condutores de maior estatura. Em 2024 isso não será tão notório, pois a Honda confirma que os avanços estão 19 mm mais altos e 23 mm mais perto do condutor, que vai ainda sentir menos “stress” nas pernas pois os poisa-pés foram reposicionados, estando 16 mm mais abaixo em relação ao assento.
Continuando na ciclística, a CBR1000RR-R Fireblade SP torna-se na primeira moto de produção do mundo a usar a terceira geração do sistema de suspensões eletrónicas da Öhlins.
A forquilha Öhlins S-EC3.0 NPX com bainhas de 43 mm de diâmetro, apresenta uma estrutura interna de válvula de êmbolos que visa melhorar a qualidade de condução e a estabilidade nas curvas ao longo de todo o curso da suspensão.
Este conjunto oferece melhor sensibilidade da aderência da roda dianteira. A forquilha está fixa em duas mesas de direção exclusivas da variante SP, feitas em alumínio forjado, e o seu comprimento também oferece maior liberdade para se alterar a geometria.
Para complementar a forquilha de competição a Honda optou por usar um monoamortecedor traseiro Öhlins TTX36 S-EC3.0.
A trabalhar em conjunto com este novo hardware, encontramos um novo sistema de software Öhlins Objective Based Tuning interface (OBTi).
Neste sistema é possível realizar um ajuste de suspensão mais detalhado, tanto à frente como atrás. Ambas as suspensões podem ser afinadas de forma independente das afinações standard. Existem 3 modos individuais que podem ser definidos e memorizados, permitindo que o condutor guarde diversas configurações para condições como clima, desgaste dos pneus ou carga de combustível, e as troque instantaneamente durante a condução.
A forma de afinar a pré-carga das molas à frente e atrás é nova, através de um guia no painel de instrumentos que recomenda a quantidade correta para o peso do condutor.
Refira-se ainda que no caso da CBR1000RR-R Fireblade base, a Honda opta por utilizar suspensões convencionais. Estamos a referir-nos à forquilha Showa Big Piston Fork com bainhas de 43 mm, totalmente ajustável, enquanto na traseira encontramos nesta versão o amortecedor Showa BFRC-Lite, também totalmente ajustável.
Prosseguindo nas novidades da ciclística, a Honda altera também os componentes da travagem.
Na SP, encontramos agora no eixo dianteiro pinças Brembo Stylema R, de construção monobloco e quatro pistões, acionadas por bomba principal e manete da mesma marca italiana, e que mordem discos de 330 mm. No caso da Fireblade normal, as pinças são Nissin, também de quatro pistões, mas mordem discos de 310 mm, e dão uso a um novo material que ajuda a dissipar o calor. A pinça traseira é igual em ambas, sendo derivada da solução usada na RC213V-s.
Comum a ambas é o redesenhado sistema de ABS. Graças à plataforma de medição de inércia (IMU) de seis eixos, o sistema disponibiliza agora três modos de funcionamento, sendo sensível à inclinação dependendo do modo selecionado:
– o modo Standard concentra-se nas performances de condução em estrada, com alta força de travagem em inclinações menores e elimina a elevação da traseira nas travagens fortes;
– o modo Track oferece performances de travagem a partir de velocidades de circuito muito mais altas e não suprime a elevação da traseira nas travagens fortes;
– o modo Race desliga completamente a função do ABS traseiro, sem ação do ABS em curva, e não evita a elevação da traseira.
Por fim, falamos do design e aerodinâmica.
A nova CBR1000RR-R Fireblade conta com uma carenagem intermédia que inclui asas aerodinâmicas redesenhadas e posicionadas mais à frente, numa solução em tudo semelhante ao que encontramos nas motos de competição de MotoGP. Estas asas, de acordo com a Honda, ajudam a melhorar a estabilidade e inserção da moto em curva, particularmente a alta velocidade, mas também ajudam a prevenir de forma mais eficiente o levantar da dianteira nos momentos de aceleração.
O fluxo do ar foi também redefinido graças às novas formas das laterais, que ajudam a dissipar o calor gerado pelo motor, e um denominado de “degrau” na carenagem inferior ajuda a estabilizar o ar que atravessa a roda traseira.
O depósito de combustível cresce para uma capacidade máxima de 16,5 litros, mas as suas formas foram redesenhadas, com a Fireblade a permitir que o condutor consiga encontrar uma posição mais estável e confortável para os joelhos na área de contacto com o depósito.
A Honda revela que a CBR1000RR-R Fireblade SP estará disponível também numa variante Carbon, sendo que para todas as versões existirão “packs” de equipamento como o HRC Race Kit (apenas para pista), o Pack Racing ou o Pack Comfort.
Quanto a preços e disponibilidade destas novidades em Portugal, teremos de aguardar pela confirmação oficial por parte da Honda Portugal. Iremos atualizar este artigo com essas informações assim que possível.
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