Fora da lista de modelos homologados para comercialização na Europa desde início de 2017, fruto não só do desinteresse dos motociclistas por motos estilo supersport mais agressivo, mas também pela necessidade de realizar um grande investimento no desenvolvimento do modelo para cumprir com as mais recentes homologações europeias, a Honda CBR600RR permaneceu na imaginação de muitos motociclistas que desejam sentir a adrenalina de conduzir uma das motos mais icónicas do segmento.
A boa notícia, e tal como se previa depois da CBR600RR ter sido reintroduzida nos mercados asiáticos em 2021, nomeadamente no Japão e Tailândia, e também do seu regresso aos palcos do Mundial Supersport, é que os concessionários europeus voltam a poder comercializar este modelo em 2024!
A Honda operou um conjunto vasto de modificações, e assim a nova CBR600RR apresenta-se como uma nova geração, mesmo que a sua imagem se assemelhe muito ao que já conhecíamos anteriormente.
O motor tetracilíndrico, com os cilindros dispostos em linha, tem uma cilindrada de 599 cc, e disponibiliza uma potência máxima de 121 cv às 14.250 rpm, enquanto o binário máximo é de 63 Nm às 11.500 rpm. Para atingir esta performance o motor da CBR600RR foi alvo de alterações: os materiais utilizados nas árvores de cames, nas molas das válvulas e na cambota foram melhorados para gerir as forças de inércia a alta rotação e a também a durabilidade. O diâmetro e o curso são de 67 x 42,5 mm e a relação de compressão é de 12,2 : 1.
Todos os aspetos da admissão, combustão e escape foram objeto de desenvolvimento desde a última vez que a CBR600RR esteve à venda na Europa.
Para garantir um fluxo de ar suficiente a altas rotações, o diâmetro da rampa de aceleração é de 44 mm. As aberturas das válvulas foram moldadas para permitir evitar a queda na pressão da admissão.
A combinação desta passagem de admissão “suave” com o sistema TBW – Throttle by Wire – permite oferecer ao condutor da CBR600RR uma maior precisão e suavidade no controlo do acelerador, especialmente nas aberturas parciais a partir de totalmente fechado.
O comando das válvulas também foi ajustado: o fecho das válvulas de admissão foi atrasado 5° e as válvulas de escape abrem agora 5° mais tarde, melhorando assim a eficiência de combustão e a saída dos gases resultantes da combustão.
As válvulas têm 27,5 mm de diâmetro na admissão e 22,5 mm no escape. Para obter a máxima eficiência de arrefecimento à volta da cabeça do cilindro, as velas de ignição mais compridas permitiram colocar as camisas de água mais perto dos furos das velas e das sedes das válvulas de escape.
Acoplado ao motor encontramos um sistema de escape 4-2-1, de diâmetro maior para melhorar os fluxos gasosos a alta rotação, enquanto a espessura das paredes dos tubos foi cuidadosamente preparada para minimizar o aumento de peso. O catalisador é fisicamente maior, mas esse é o preço a pagar pela Honda para conseguir garantir que a nova CBR600RR cumpre com as exigentes homologações europeias Euro 5.
Tal como na Fireblade, moto que aqui lhe mostrámos em maior detalhe, a utilização de um acelerador eletrónico TBW permite a adoção de um conjunto variado de opções e ajudas eletrónicas à condução.
O TBW da CBR600RR deriva do sistema usado na Fireblade, mas neste caso é usado um sensor APS incorporado no punho, conectado à centralina, que faz depois toda a gestão da eletrónica. Refira-se que o sensor de posição APS usa uma mola de retorno e fricção que permitem ao condutor desta supersport sentir uma ligação mais natural ao motor no momento de rodar o punho direito.
O desenvolvimento do conjunto de sistemas eletrónicos que acompanha o sistema TBW também teve origem na Fireblade.
O HSTC de controlo de tração variável inclui 9 níveis de intervenção (mais a opção de o desligar) e ganhou um novo controlo na relação de deslizamento entre a roda dianteira e traseira, para moderar suavemente a rotação das rodas. Isto, de acordo com a Honda, garante uma gestão suave e intuitiva da aderência, com software desenvolvido a partir do “feedback” recebido dos clientes em todo o mundo e também dos pilotos da HRC. O nível 1 tem a intervenção mais fraca e o nível 9 será a mais forte.
A nova Honda CBR600RR conta com três modos de condução de série: O modo 1 (Fast Riding – Condução Rápida), o modo 2 (Fun Riding – Condução Divertida) e o modo 3 (Comfortable Riding – Condução Confortável), aos quais se adicionam 2 opções User para uma configuração personalizada e completa de todos os parâmetros.
O condutor pode alternar entre os diferentes modos durante a condução (usando o botão dedicado no punho esquerdo), tal como o nível de HSTC quando em modo User 1 ou 2.
Entre os parâmetros que se ajustam automaticamente de acordo com o modo de condução escolhido encontramos a potência (P) que opera nos níveis 1 a 5, com 1 a ser a definição de maior potência. O efeito travão-motor (EB) gere a força do motor em momentos de desaceleração com o acelerador fechado, sendo possível optar entre os níveis 1 e 3, sendo 1 a definição com mais efeito de travagem.
Temos ainda na CBR600RR a função anti-cavalinho (W) que pode ser colocada em níveis do 1 a 3 (e desligado) com 1 a ser a definição mais fraca, e por isso a permitir um levantar mais pronunciado da roda dianteira em aceleração.
O quickshift está incluído no equipamento de série, e permite fazer passagens de caixa extremamente rápidas, com um tempo muito reduzido no corte de combustível durante a mudança e uma recolha de binário mais suave após a mudança. Este sistema oferece 3 níveis sensibilidade.
Nesta mais recente versão da CBR600RR, os engenheiros de desenvolvimento da Honda analisaram toda a moto para ver onde se podia reduzir o peso e melhorar as performances e assim complementar a unidade IMU de 6 eixos Bosch (em vez de só 5 eixos do modelo de 2021), que funciona de acordo o algoritmo desenvolvido pela Honda e, por sua vez, efetua a gestão do sistema HSTC e também o ABS em curva, que é uma nova tecnologia aplicada à nova geração de 2024.
Este sistema é 2,5 kg mais leve do que o sistema eletrónico Combined-ABS do modelo anterior e utiliza um modulador ABS e uma centralina da Nissin. O controlo de elevação da traseira (Rear Lift Control) é também uma nova funcionalidade e, mais uma vez, recorre aos comandos da IMU para maximizar a travagem e minimizar a elevação da roda traseira.
No centro da ciclística encontramos um quadro oco de dupla trave em alumínio fundido à pressão. O braço oscilante em alumínio é 150 gramas mais leve do que o modelo anterior, com cada peça da estrutura redesenhada para poupar peso, mas também para ter o equilíbrio de rigidez pretendido. O peso a cheio da CBR600RR passa a ser de apenas 193 kg.
Na ciclística encontramos ainda uma forquilha invertida Showa Big Piston, que apresenta bainhas 15 mm mais compridas para flexibilizar as alterações na geometria da ciclística. O monoamortecedor traseiro Showa é totalmente ajustável e trabalha em conjunto com a unidade Pro-Link.
Na travagem a Honda optou por instalar à frente duas pinças radiais de quatro pistões, que mordem discos flutuantes de 310 mm de diâmetro. A pinça traseira única de pistão simples, aplica a sua força num disco de 220 mm.
Para ajudar o condutor a controlar de forma mais eficaz os movimentos da moto, e em particular da direção, esta supersport recorre a um amortecedor de direção (o conhecido sistema HESD), que neste caso foi desenhado exclusivamente para a CBR600RR.
Este amortecedor, para os nossos leitores menos por dentro do sistema HESD, trabalha em função da velocidade e é controlado pela centralina da moto: a velocidades reduzidas, a sua válvula principal abre, reduzindo a força de amortecimento e dando uma sensação de direção mais leve. A velocidades mais elevadas, a válvula fecha e aumenta a força de amortecimento, para o máximo de estabilidade e uma direção “pesada”.
o estilo da CBR600RR inclui dois pontos que melhoram as performances: como moto de estrada totalmente equipada que é, exibe o Coeficiente de Arrastamento mais baixo da sua classe, 0,555 (com o condutor em posição de competição) e tem asas frontais para melhorar a estabilidade à entrada das curvas e melhor as descrever em aceleração.
A posição de condução também foi deliberadamente flexibilizada para as estradas e para as pistas; a tampa do depósito de combustível fica 10 mm mais baixa, permitindo que o condutor se “esconda” perfeitamente a alta velocidade. O próprio depósito é mais esguio e foi concebido para permitir que os braços do condutor assumam uma posição natural quando em velocidade.
E não podemos esquecer que a altura do assento é de 820 mm, um valor bem interessante para uma moto supersport, o que ajudará os condutores mais baixos a chegarem com os pés mais facilmente ao solo, maximizando a sua confiança a baixa velocidade e em manobras.
O ecrã TFT a cores, que se esconde atrás do novo para-brisas posicionado num ângulo otimizado para oferecer maior proteção aerodinâmica, pode apresentar as informações através dos modos Street (Estrada), Circuit (Circuito) e Mechanic (Mecânico).
Refira-se ainda que a Honda disponibiliza dois pacotes de equipamento: o kit Racing ou o kit Comfort.
Não sabemos ainda os preços oficiais para Portugal nem quando é que a nova CBR600RR pode ser vista nos concessionários Honda no nosso país. Assim que for possível iremos atualizar este artigo com estas informações.
Fique atento a www.motojornal.pt para estar sempre a par de todas as novidades do mundo das duas rodas. A não perder!
O conteúdo EICMA 2023 – Honda CBR600RR está de volta! aparece primeiro em MOTOJORNAL.
