Markus Schramm foi o líder da divisão de motos da BMW nos últimos cinco anos e catapultou a marca para resultados impressionantes. Antes de se reformar e passar a pasta a Markus Flasch, falou com o nosso colaborador Alan Cathcart sobre o futuro da marca, no ano em que esta celebra o seu centenário!
2023 tem sido um ano de celebração para a BMW Motorrad, que comemora o seu centenário como fabricante de motos e, pela primeira vez na história da empresa, ultrapassou a barreira das 200 mil unidades de produção anual ao entrar no ano do aniversário. Em 2022, foram vendidas 202.895 motos e scooters, um aumento de 4,4% em comparação com 2021. A Alemanha manteve-se como o maior mercado, com 24.129 unidades vendidas, enquanto a França também registou vendas recorde, com 21.223 veículos entregues, um aumento de 6,7% em relação a 2021. A América do Norte foi o terceiro maior mercado da empresa alemã, com um aumento de 11%, totalizando 20.295 unidades vendidas, impulsionado novamente por um número recorde de entregas, desta vez nos EUA (17.690 unidades/+10,4%). Assim, o ano passado foi o melhor nos 100 anos da empresa, que continua a ser o maior fabricante europeu de motos e scooters premium. Estas são produzidas principalmente na sua fábrica de Spandau, Berlim, assim como nas fábricas da BMW que montam kits produzidos em Berlim para abastecer os mercados locais no Brasil e Tailândia, e pelos parceiros TVS na Índia e Loncin na China.
O responsável por este crescimento é Markus Schramm, de 60 anos, um motociclista experiente que assumiu o cargo de chefe da BMW Motorrad em maio de 2018. Já estava na empresa-mãe, a BMW AG, desde 1991, e fazia parte do conselho de administração e do conselho fiscal. Antes de assumir o novo cargo, Schramm foi responsável pela Estratégia Corporativa e de Produtos para o Grupo BMW, num momento em que o compromisso global da empresa com produtos elétricos/EV estava a intensificar-se. A oportunidade de falar extensivamente com ele em Munique revelou algumas diretrizes importantes para a futura direção da BMW Motorrad, especialmente nos produtos elétricos.
AC: Markus, parabéns pelo ano recorde de 2022. Vocês estão a caminho de fazer ainda melhor em 2023, isso significa que os efeitos negativos da pandemia de Covid-19 estão totalmente superados?
MS: Sim, acredito que sim. É verdade que, após todas as restrições da era Covid, cada vez mais pessoas estão a tirar a carta de moto, para sentir novamente ou descobrir a liberdade das motos. Para ser honesto, acho surpreendente como superámos a pandemia com novos recordes de vendas em 2021 e 2022, e estamos a caminho de mais um ano recorde em 2023. Certamente estamos a beneficiar disso nas vendas, enquanto internamente criámos vários programas estruturais para uma maior flexibilidade na forma como fazemos negócios, como o aprimoramento de processos logísticos, processos de armazenamento e coisas desse tipo. Portanto, no final do dia, o resultado da crise do Covid foi termo-nos tornado muito mais fortes para o futuro, permanecendo em primeiro lugar no segmento global de motos e scooters premium.
AC: Na verdade, a BMW, como tantos outros fabricantes beneficiou do Covid?
MS: Sim, devo admitir que sim. Gostaria de expressar meus sinceros agradecimentos aos nossos clientes em todo o mundo pela enorme confiança que depositaram em nós durante este período.
AC: Mas isso significa que muitos desses clientes eram novos. Quem são eles?
MS: Bem, em termos do tipo de clientes, eles não são diferentes, apenas há mais! Temos a marca mais forte, acreditamos que temos o portfólio de produtos mais atraente e amplo de qualquer um dos principais fabricantes, e temos uma rede de distribuição muito boa em todo o mundo. Fomos eleitos a principal Marca de Motos Criadora de Tendências do mundo e a mais inovadora em tecnologia, então acho que unir os valores de marca e a liderança em inovação com esta ampla gama de produtos é a razão do nosso sucesso, e consequentemente, cada vez mais pessoas querem ter uma BMW. O nosso objetivo é posicionar cada um dos nossos modelos como a melhor moto de cada segmento, e acredito que estamos no bom caminho para fazer isso. E estamos a expandir continuamente o nosso alcance de mercado, por exemplo, no ano passado, a Índia foi o nosso mercado de crescimento mais rápido, com 7.282 unidades vendidas, um aumento de 40,3% em relação ao ano anterior. Portanto, muitos dos nossos novos clientes vêm de mercados emergentes, o que significa que, no geral, estamos num bom caminho de crescimento.
AC: Você teve de redirecionar a estratégia de desenvolvimento de produtos tendo em conta esses novos clientes?
MS: Não, não tivemos de redefinir a nossa estratégia de mercado como reação ao Covid – não havia motivo para fazê-lo. Simplesmente continuamos focados em ter os melhores produtos em cada segmento que competimos.
AC: Para acomodar esse aumento na produção, foi necessário contratar mais funcionários para a fábrica em Spandau, Berlim, e construir novas extensões na mesma? Ou estão a considerar expandir a produção para outro local?
MS: Berlim é nossa principal fábrica, e será também no futuro. Mais de 80% de todas as motos são lá produzidas e temos mais de 2.200 colaboradores altamente profissionais e apaixonados a trabalhar. Temos padrões de trabalho muito flexíveis e um turno duplo durante toda a semana, todas as semanas, com um turno triplo para manutenção e para alguns componentes que o exigem – somos muito flexíveis ao ajustar a estrutura de turnos quando necessário. Também estamos a investir em maior produtividade, aumentando a nossa equipa em Spandau e a investir nas suas capacidades. Portanto, não planeamos investir noutra fábrica – ainda temos muito potencial para crescer.
AC: Mas considerou a abertura duma fábrica nos EUA, dado que as vendas aumentaram tanto lá?
MS: Não é a nossa intenção fazê-lo e, quando olhamos para a distribuição dos nossos volumes de vendas, acredito que estamos muito bem organizados com a nossa configuração atual.
AC: A única outra fábrica da BMW é, portanto, a sua parceira TVS na Índia, que fabrica a G310. Está satisfeito com o desempenho desta família de modelos em termos de vendas?
MS: Sim, é uma parte muito importante da nossa história de sucesso. Desde 2017, vendemos até agora mais de 140.000 unidades da 310R e da GS, além da RR, que está disponível apenas na Índia de momento. Do nosso ponto de vista, é um sucesso mundial muito forte. Os modelos G310 estão sempre entre os cinco mais vendidos no nosso gráfico de vendas, e estamos a expandir a nossa parceria com a TVS em novas tecnologias, incluindo elétricas. A CE 02 também é produzida por eles, reforçando a parceria estratégica.
AC: A TVS teve de desenvolver as suas próprias motos elétricas para atender aos requisitos impostos pelo governo indiano. Presumo que isso signifique que têm uma colaboração de desenvolvimento de elétricas com eles?
MS: Sim, é uma colaboração muito boa. A TVS está muito mais envolvida na engenharia das elétricas, em comparação com a G310, que foi liderada principalmente por nós. É realmente uma situação vantagem para ambos.
AC: Eles têm a sua própria fábrica de baterias na Índia, ou precisam importá-las da China?
MS: Não, eles importam as células da China e da Coreia do Sul e produzem as baterias na Índia, já nós produzimos os nossos próprios módulos de bateria em Berlim.
AC: Será necessário aumentar a capacidade da G310 para enfrentar o lançamento da nova Triumph 400 feita na Índia pela Bajaj, que será obviamente uma concorrente para a BMW G310 feita pela TVS?
MS: Somos muito bem-sucedidos com a G310, com mais de 24.000 unidades vendidas no ano passado entre as duas variantes exportadas. Obviamente haverá um modelo sucessor, mas ainda não estamos a discutir nesta fase essa sucessão. Temos uma estratégia de longo prazo clara para modelos como este, em vez de uma reação de curto prazo aos desenvolvimentos do mercado. Somos ativos, não reativos, no nosso pensamento estratégico.
AC: Há planos de lançar um Boxer de menor capacidade, de 500-650cc, feito na Índia, como concorrente da Royal Enfield 650, que foi tão bem-sucedida globalmente? Isso também forneceria à TVS um produto forte para vender na Índia.
MS: Não. Na minha perspetiva, isso seria uma clássica redução de tamanho, o que não nos interessa. De qualquer forma, também achamos que não valeria a pena nesse segmento de média cilindrada.
AC: Parece que realmente exploraram isso, não é verdade?!
MS: Sim, explorámos, claro, estamos sempre a estudar estratégias, mas no que diz respeito ao desenvolvimento de veículos, muitas pessoas disseram há anos que o motor Boxer estava morto, mas o motor está mais do que vivo, e continuará assim por vários anos. Então, em termos de modelos, em maio mostrámos a R12 nineT, e anunciámos recentemente a versão R12 Cruiser, que será lançada no mercado como modelo de 2024, embora iniciemos a produção antes do final deste ano, portanto, não terá de esperar muito! E virá em diferentes variações, como a R18.
AC: Vocês entraram no segmento Cruiser com a R18 durante o Covid, o que não deve ter sido fácil, mas agora têm cinco versões no total. Essa plataforma Cruiser atendeu às vossas expectativas, apesar do Covid?
MS: Até julho deste ano, vendemos 23.000 exemplares de toda a família R18, incluindo a Roctane. Isso está ao nível da RnineT, onde temos quatro modelos, pelo que a nossa gama Cruiser é muito bem-sucedida e está exatamente no alvo em termos de vendas. Do meu ponto de vista, ainda temos potencial para vendas maiores nos EUA, mas isso leva mais tempo num mercado tão tradicional. Passo a passo!
AC: Acham que poderiam ter obtido essas vendas extra nos EUA se tivessem usado um motor V-Twin para a gama, em vez do Boxer?
MS: Não, definitivamente não. Conhecem-nos bem, Alan, não somos fortes a copiar os outros e a ser reativos, somos mais fortes a seguir o nosso próprio caminho, e temos uma grande vantagem nisso. Neste segmento, onde o potencial de personalização é tão importante, e onde a herança da BMW é um ativo, usar o motor Boxer que existe há mais de 100 anos certamente não é algo a lamentar. Em 2022, os EUA estavam entre os três principais mercados da BMW, com quase 18.000 unidades representando um crescimento de mais de 10% em relação ao ano anterior, o que é excelente. Durante muito tempo, vendiam cerca de 13.000 motos anualmente, e agora, em 2023, teremos outro ano recorde. Isso é sempre o mais importante para mim – o crescimento sustentável é melhor do que simplesmente fazer picos num gráfico de vendas. Assim, na América do Norte, estamos num bom caminho, e penso que a gama de modelos atual é perfeita para os EUA. A GS é muito apreciada, assim como a R18, a R12 certamente será, mas além desses modelos de dois cilindros que se poderiam esperar que agradassem aos clientes americanos, a RR de quatro cilindros também é muito bem-sucedida, então toda a gama de produtos está a crescer.
AC: Apresentaram a gama retro R nineT há 10 anos, e foi inicialmente muito bem recebida, e creio que se tem mantido desde então. Então, não será a altura certa para dar-lhe um grande impulso?
MS: É verdade, temos oferecido a R nineT há quase dez anos, e vendemos mais de 110.000 unidades das quatro variantes diferentes, mais uma ou duas edições especiais pelo meio. E como vos disse antes, já mostrámos a nova R12 nineT e em breve veremos mais variantes, incluindo a Cruiser R12 que mencionei. Portanto, estamos a dar um impulso a uma família muito bem-sucedida – e fiquem atentos para mais! Esta família de modelos realmente criou muita paixão e emoção em torno da marca BMW, por isso, a RnineT é um segmento muito importante para nós.
AC: Estão no processo de lançar uma versão totalmente nova do vosso modelo principal, a R1300 GS. Este novo motor será aplicado a todos os outros motores Boxer de grande capacidade, como o RT, por exemplo, e assim por diante?
MS: Sim. A nossa estratégia é conhecida – nunca produzimos um novo motor apenas para um único modelo.
AC: Então, quando podemos esperar a R1300 RT, que é provavelmente a próxima variante mais significativa?
MS: Sim, mas antes disso, a primeira variante a chegar será a GS Adventure, mas depois, juntamente com a RT, também lançaremos a RS e a R, que também são modelos importantes para os nossos clientes.
AC: Todos estes chegarão no próximo ano?
MS: Alguns, mas nem todos – os outros chegarão posteriormente.
AC: Dado o atual sucesso global de vendas de modelos monocilíndricos offroad de motocross e enduro, em que além dos vossos amigos da KTM na Áustria, agora temos a Triumph a entrar muito a sério na contenda, sendo também acompanhada pela Ducati, arrependem-se de a BMW ter saído desse setor há dez anos? É algo com que pretendem voltar a envolver-se?
MS: Não, não está nada planeado para isso. Pensamos sempre estrategicamente no nosso portfólio de produtos, mas quando se olha para o segmento de enduro do ponto de vista do cliente, a marca mais forte é a nossa própria, a GS Trophy. Quando estivemos na Nova Zelândia em 2020, tivemos 30 milhões de pessoas a assistir ao GS Trophy através das redes sociais, um recorde absoluto. Então, fixámos como meta para a Albânia, em 2022, 60 milhões, e acabámos com mais de 100 milhões de seguidores para um desafio de sete dias que exigia muita coragem, grande habilidade e perseverança dos 57 participantes. Então, por que raio deveríamos investir num segmento de baixo retorno para o desporto de enduro? É preciso manter o foco. Temos o produto líder de mercado para a próxima geração, assim como para o cliente de hoje, por isso, não quero diluir nada disso. Deixamos aos outros tentar imitar-nos, em vez de nós copiarmos.
AC: Será que um dos problemas é o facto de a margem de lucro em cada unidade numa gama de modelos de competição offroad de um cilindro de 250cc e 450cc não ser tão grande quanto para um Boxer de 1300cc?
MS: Exatamente. Temos um portfólio muito amplo, mas é preciso focar nos modelos que são comercialmente mais vantajosos. De qualquer forma, com a transição para a mobilidade elétrica, não se pode fazer tudo, e o pior que se pode fazer é diluir o impacto do envolvimento num determinado segmento de mercado. É preciso ter uma visão clara do que é a estratégia mais importante em termos de volume e gerar lucro suficiente para permanecer na posição de liderança em termos de inovação, com a nossa marca como número um.
AC: Estão a escolher as vossas batalhas?
MS: Sim – exatamente!
AC: Até agora, só falámos nos modelos a combustão interna, mas vocês são uma das principais marcas globais em produtos elétricos. Quais são as vossas estratégias para as futuras motos elétricas da BMW?
MS: Posso dizer que temos um desenvolvimento elétrico claro, uma estratégia bem definida e começámos com a Mobilidade Urbana – depois da CE 04, agora estamos a lançar a CE 02 fabricada na Índia, e comprometemo-nos a lançar um novo modelo elétrico a cada 18 a 24 meses. Isso incluirá o lançamento da primeira moto elétrica no mercado em 2026. Portanto, sim, estamos claramente num caminho forte com a mobilidade elétrica. Mas é importante garantir que o timing e a tecnologia estejam alinhados. Se tivermos a tecnologia, mas não tivermos o mercado pronto, acabamos por estar eternamente em modo startup. A inovação precisa acompanhar o mercado, e vimos isso no ano passado com a introdução da CE 04. Apesar de ser o primeiro ano para esse modelo e mesmo que tendo começado a entregá-las apenas em abril, em 2022 tivemos uma quota de mercado de 56% no mercado mundial de motos e scooters elétricas acima de 11 kW. E em 2023, estamos a aumentar ainda mais essa quota. Portanto, o timing para o produto certo precisa estar alinhado com a oferta tecnológica, e posso revelar que, em termos de mobilidade elétrica, 2,5% das nossas vendas totais foram elétricas em 2022, e este ano serão 5%. Estes são os números dos carros elétricos BMW de há dez anos, portanto, temos um intervalo de dez anos entre eles. Não estamos a vender estas motos elétricas devido a regulamentações governamentais, estamos a vendê-las através das emoções, que é o melhor método. Mas isso leva um pouco mais de tempo, mas estamos num bom timing com a nossa estratégia elétrica.
AC: Quantos exemplares da CE 04 foram vendidos até agora?
MS: Este ano, vamos terminar com cerca de 10.000 vendas totais até à data da CE 04, por isso, é bastante bom.
AC: Mas para 2026, vão fabricar uma moto, não uma scooter. Quem será o cliente para isso? Com a predominância de sistemas de carregamento rápido instalado na Alemanha ao longo das Autobahns, mas não tanto nos Alpes da Baviera, onde os vossos clientes gostam de andar por diversão, será que os entusiastas proprietários da BMW vão querer comprar esta moto para percorrer longas distâncias nela?
MS: Bem, penso que quando se olha para a mobilidade elétrica na área das motos, é necessário olhar para o futuro. Daqui a 20 anos, as pessoas que estarão habituadas a conduzir carros elétricos todos os dias, não vão pedir uma moto elétrica? Não posso dizer exatamente quando essa mudança de atitude acontecerá, mas hoje, quando olhamos para a CE 04, as pessoas que a conduzem estão a gostar não apenas pela conveniência, mas pela diversão – especialmente a aceleração e a entrega de potência contínua. E aqui estamos a falar apenas de 21 kW, então agora imaginem que têm 100 kW numa moto equipada com travões e suspensão de alto nível, que produz uma aceleração do outro mundo e tem uma maneabilidade ao nível de uma Superbike. Já existem motos assim para a Ilha de Man Zero TT, portanto, este é um objetivo completamente racional. Sou um entusiasta de motores a combustão – mas certamente terei uma destas na minha garagem, apenas por diversão!
AC: Os vossos parceiros indianos da TVS estão a investir fortemente numa E-Superbike para a sua marca Norton, a ser fabricada na Inglaterra. Vocês estão a colaborar com eles nisso, ou numa moto elétrica da BMW?
MS: Não, não estamos a colaborar com eles nisso – ainda.
AC: Então, estão a pensar ter dois tipos de veículos elétricos, Mobilidade Urbana de baixa voltagem e alta voltagem, alta performance. A BMW fará uma versão off-road ou dual-purpose? Uma E-GS para competir com a Zero DSR-X, por exemplo?
MS: Do meu ponto de vista, é muito cedo para dizer sim ou não a isso. Estou muito feliz por o green deal da UE agora incluir E-combustíveis além de 2035, porque estou convencido de que não veremos o fim do motor de combustão tão rapidamente. Existem certos fins para os quais as motos são usadas, onde realmente não se pode ver no futuro próximo que a infraestrutura seja capaz de suportá-las. Portanto, enquanto estou convencido de que haverá um número crescente de pessoas a solicitar a E-mobilidade em motos, haverá também muitas áreas onde uma moto elétrica simplesmente não faz sentido, e o Adventure Touring é uma dessas.
AC: Então, terão de desenvolver modelos de combustão adaptados tecnologicamente para usar E-combustíveis, ou poderão adaptar simplesmente os modelos existentes para os usar?
MS: Para mim, isso é basicamente o benefício mais importante. Na Europa, temos 40 milhões de unidades no parque de motos, em todas as categorias, cada uma com uma vida média de 20 anos, mais ou menos. Portanto, se assumirmos que parar o fornecimento do motor de combustão, leva pelo menos esse tempo para eliminar este parque de motos, supondo a mesma vida média, que variará, claro. Mas mesmo que aceitemos este prazo, estamos a colocar 250 milhões de toneladas de CO² na Terra, o que podem evitar imediatamente quando mudam para elétrico. E provamos com todos os nossos modelos que não precisamos de adaptar nada para funcionar com E-comustíveis – podem simplesmente encher o depósito e continuar a conduzir. Testámo-lo de forma muito intensiva e há um impacto positivo no consumo, há um impacto positivo em outras emissões – só há impactos positivos. Portanto, não há necessidade de alterar nada na moto, basta colocar o E-combustível no depósito e começar a conduzir, terminando imediatamente a queima de combustíveis fósseis. Assim, será adequado para todo o parque de motos e isso é importante – estamos a falar de uma transformação de 20 a 40 anos, mas o impacto inicial pode acontecer muito facilmente no parque de motos. É por isso que temos defendido tanto os E-combustíveis e por que ficamos tão satisfeitos que o nosso argumento tenha sido aceite pela UE.
AC: Então, claro que isso remete para a velha história de – por que não fizemos isso antes?
MS: Exatamente! De qualquer forma, mais vale tarde do que nunca.
AC: Mas a BMW AG também é líder global em veículos a hidrogénio, e temos a vossa frota de desenvolvimento de carros da Série 5 alimentados a hidrogénio na Grã-Bretanha neste momento. Esta célula de combustível pode ser adaptada também às motos? Os vossos quatro rivais japoneses uniram-se de forma muito invulgar para desenvolver a propulsão a hidrogénio para duas rodas. É algo que a BMW Motorrad também está a explorar?
MS: Não, não em duas rodas – definitivamente não. Investigámos isso muito cuidadosamente, mas no final do dia, a densidade de energia numa bateria já é muito maior do que com armazenamento de hidrogénio comparável e isso não vai mudar. E depois também temos questões de espaço na moto, onde é necessário transportar um volume tão elevado de combustível para alcançar um desempenho comparável à gasolina. Do meu ponto de vista, o hidrogénio em motos não está na nossa lista para o futuro. E a propósito, neste momento, há muito menos infraestrutura de abastecimento para hidrogénio do que para a E-mobilidade, por isso não acho que seja muito promissor para o futuro.
AC: Mas essencialmente o problema é que não há espaço suficiente numa moto para armazenar o combustível?
MS: Sim.
AC: Voltando ao motor de combustão interna, a M1000RR tem sido bem-sucedida comercialmente para a BMW? É uma variante com um preço muito elevado da gama S1000RR.
MS: Honestamente, funcionou muito melhor do que planeávamos! Para colocar em números, normalmente no segmento de Superbikes, tens um ciclo de vida muito íngreme, por isso o primeiro ou segundo ano completo de oferta de um modelo no mercado normalmente vê o volume de vendas mais alto antes de diminuir, e isso foi o caso da S1000RR, onde vendemos 10.300 unidades no segundo ano desta versão atual, antes de introduzirmos a marca M. Este ano estamos agora a terminar o quarto ano do ciclo de vida com cerca de 14.500 unidades, incluindo o nosso limite de capacidade de 1.500 exemplares da versão M que estamos a produzir anualmente, que esgotam quase imediatamente. Portanto, as vendas da versão base estão a aumentar, e a propósito, temos uma taxa de aceitação de quase 90% do pacote opcional de Competição na versão M. Juntamente com a S1000R e a S1000 XR, vendemos quase 23.500 unidades de quatro cilindros no ano passado. Portanto, a marca M é muito forte para nós. Ajuda-nos a criar dinâmica com o modelo base também – como eu disse, antes tínhamos 10.300 motos vendidas no ano normal de pico, mas agora, depois de quatro anos, aumentámos isso em quase 40%. Portanto, acho que é uma resposta muito convincente sobre se foi uma boa ideia introduzir a marca M!
AC: Então, agora para 2023, expandiram o conceito para a naked M1000R. Foi bem-sucedido?
MS: Sim, surpreendentemente. Quando lançámos a M1000R, às vezes é preciso definir uma meta, e eu disse que deveríamos ir para 50/50 – portanto, 50% do volume total do modelo R deveria ser M, e o resto a base S1000R. Bem, até agora estamos significativamente acima de 50% com a versão M, pelo que no final do ano teremos vendido mais versões M do que a S1000R normal. É porque há muitos clientes que realmente querem esta tecnologia de ponta juntamente com a beleza do design para o seu dia a dia. A M1000R ainda não tem um ano no mercado, mas estamos a prever um volume anual de cerca de 4.500 motos. Nada mal!
AC: Obviamente, este é um setor que compensa, então vão fazer uma M-Boxer – uma M1300R?
MS: Bem, acho que vamos primeiro completar a primeira parte da estratégia com a M1000 XR, que estou convencido que também será altamente bem-sucedida. Apresentámos o protótipo no TT da Ilha de Man em junho, quando o Peter Hickman a levou para uma volta de demonstração, e vamos apresentá-la este ano. É uma moto que se destaca em todas as disciplinas de condução – estradas sinuosas, viagens de longa distância e utilização em pista. É incrível – o mesmo que na M1000R, em que não precisas de 200 cavalos numa naked, mas se os tiveres – desfrutas! E também parece ótimo, com as asas, por isso estou convencido de que esta é também uma excelente opção, assim como os outros dois modelos. E depois, para o que vem a seguir depois disso – bem, vamos ver. Fiquem atentos!
AC: Introduziram várias aplicações diferentes da vossa tecnologia patenteada de fibra de carbono de produção em série de baixo custo, RTM/Resin Transfer Moulding, revelada em 2017 com a HP4 Race em carbono. Mas não ouvimos mais nada sobre aplicar essa tecnologia à fabricação de chassis de produção em série, como nessa moto, em vez de apenas componentes?
MS: Como podem ver em qualquer modelo com pacote M, como a M1000RR, mas mesmo até à RR normal, seguimos claramente esse caminho com peças de fibra de carbono. De futuro focaremos apenas em componentes, não num chassis completo como a HP4 Race.
AC: A BMW não tem sido consistentemente competitiva no Campeonato Mundial de Superbike. Isso frustra-o?
MS: Não, não estou frustrado – mas você está certo, não estamos onde deveríamos estar. Não estou satisfeito com a situação atual. Mas, no final do dia, a RR nunca foi desenvolvida para ser uma concorrente no Campeonato Mundial de Superbike, então leva sempre tempo do ponto de vista tecnológico para desenvolver uma moto competitiva. No entanto, estamos a investir fortemente na nossa equipa de engenharia do WSBK, pelo que estou convencido de que logo estaremos no topo.
AC: Estão a demorar muito! Desculpe, mas lembro-me de me terem dito em 2010 que a S1000RR foi concebida como uma plataforma para competir no Campeonato Mundial de Superbike, completa com um motor de curso curto e elevadas rotações, mas estão a competir na categoria há 12 anos, sem avanços expressivos. Ok, vencer envolve uma combinação de muitos elementos diferentes, e claro, um deles são os pilotos. Contrataram o Toprak Razgatlioglu para 2024, mas e se nem mesmo ele conseguir transformar a BMW numa vencedora consistente, isso não arrisca desvalorizar a marca de Superbike da BMW?
MS: Ok, por um lado estou muito feliz por termos o Toprak, e obviamente ele deve estar convencido de que a BMW pode vencer corridas no Campeonato Mundial de Superbike, caso contrário, não se teria juntado a nós. Mas acho que seremos altamente competitivos em 2024 com os novos passos que estamos a dar. Como sempre disse, estamos comprometidos com um envolvimento de longo prazo no WSBK, então temos a paciência necessária para alcançar os objetivos. Estou convencido de que, com o Toprak, vamos em direção ao topo do pódio. Para 2024 teremos duas equipas de fábrica, e quatro pilotos – Toprak e Michael [van der Mark] numa, e Scott Redding com Garrett Gerloff na outra. Garrett tornou-se muito consistente, o que é muito satisfatório. No entanto, temos uma abordagem muito mais ampla do que outros fabricantes, porque temos a nossa Superbike para o WSBK ao lado da versão Superstock, que outros não têm. Estamos claramente comprometidos com os nossos clientes e somos muito bem-sucedidos nas corridas de clientes, incluindo no TT da Ilha de Man, que eu penso ser o teste mais exigente do desempenho de uma moto no mundo real. Dos 50 pilotos que participaram no Senior TT deste ano, quase 40% conduziam BMW, incluindo Peter Hickman, o vencedor – são 19 dos 50 concorrentes. E eu estava lá em 2022 quando Hickman estabeleceu um novo recorde absoluto de volta para o Circuito TT [a 219,447km/h – AC], numa BMW M1000RR Superstock, não na sua Superbike preparada. Portanto, a nossa abordagem para as corridas é muito abrangente e tem mais a ver em fornecer uma moto versátil do que ter um modelo derivado do MotoGP equipado com luzes…
AC: Falando nisso, o Toprak rejeitou várias tentativas de persuadi-lo a mudar para o MotoGP. Isso é algo que vocês imaginam que ele fará com a BMW, talvez como o principal factor para persuadi-lo a juntar-se a vocês? Ou têm razões específicas pelas quais não gostariam de deixar de ser o único grande fabricante europeu que não está presente no paddock de MotoGP?
MS: Mantenho a minha declaração que discutimos várias vezes antes, Alan – nada mudou! Não vamos entrar em MotoGP, e a razão, honestamente, não é o investimento necessário, é porque queremos desenvolver motos que nossos clientes possam comprar e competir, não máquinas muito especializadas feitas apenas para a classe de MotoGP. Consideramos as corridas como um meio benéfico de desenvolver tais produtos para os nossos clientes.
AC: Até agora não há fabricantes chineses nas Superbike, embora isso possa mudar, mas eles estão a tornar-se concorrentes diretos em todos os segmentos de modelos, incluindo modelos de maior cilindrada. Qual a sua opinião sobre isso?
MS: Como sabe, não tememos a concorrência – na verdade, adoramos pois, a competição baseia-se sempre em duas coisas – tecnologia e marca. Lideramos a corrida tecnológica em todos os segmentos de mercado em que escolhemos competir e estamos claramente a liderar a batalha das marcas. E é aí que estamos a investir fortemente, para manter a nossa posição como a marca mais forte. Tecnologia pode ser copiada – quando homologamos na China, temos de mostrar toda a nossa tecnologia, que fica disponível para os outros copiarem – e eles vão fazê-lo. Não faz sentido esconder nada, ou ter uma estratégia que bloqueie os concorrentes de usar as nossas ideias – isso não funciona, temos de criar, elevando a nossa tecnologia ainda mais. Mas, no final do dia, é preciso ter uma marca forte, e isso é certamente um passo que os fabricantes chineses precisarão de provar – ou seja, se são capazes de criar marcas premium a nível mundial. Vamos ver!
AC: Finalmente, assumindo o contínuo crescimento saudável da empresa, quando é que a BMW Motorrad vai ultrapassar a barreira da produção anual de 250.000 motos?
MS: Alan, você sabe que eu digo sempre que estamos a trabalhar para metas sustentáveis, mas se você fizer as contas, levámos 100 anos para produzir 200.000 motos num único ano, então deveria levar mais 25 anos para atingir um quarto de milhão! Ou talvez menos…!
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