Afinal o que se pretende numa trail de média cilindrada? O que a Benelli TRK 702 oferece. Prestações equilibradas e suficientes para um uso diário repetido; uma posição de condução natural, direita, em controle da moto, confortável em viagem; um motor capaz de nos levar nessa viagem com carga e pendura a bordo sem que se denote falta de capacidade para ultrapassagens ou menor velocidade de cruzeiro; já agora um consumo não exagerado. Depois podem ainda juntar à resposta uma imediata adaptação à sua condução, um estilo particular e moderno, equipamento suficiente e agradável.
Demonstra ainda robustez e durabilidade sem necessidade de manutenções de maior frequência, alguma conectividade com os gadgets pessoais, outra tanta capacidade para entrarmos em todo-o-terreno (se nos sentirmos capazes disso…) e claro, um preço que não nos “afete” muito a carteira… aliás, em bom português: um preço “baixo”. No fundo, todos estes argumentos são comuns em qualquer classe de moto e nos desejos dos compradores, mas nesta categoria das trail de média capacidade onde abundam tantas e tão boas opções, as necessidades extremam-se e as qualidades particulares de cada modelo fazem-se notar ainda mais.
Benelli TRK 702 e 702X
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Preço: 7590€/7890€
Cilindrada: 698 cc
Potência: 70 cv
Binário: 69 Nm
Peso a seco: 215 kg/218 kg
O Básico, mas moderno
Com isto em mente e com vários outros argumentos, bases e objectivos bem definidos, os actuais responsáveis pela histórica Benelli, lançaram-se em criar as novas TRK 702 e 702X. De novo com a diferença entre ambas a ser apenas o diâmetro das rodas dianteira (19 polegadas na X e 17 na “normal”), além do tipo de pneus que montam, mais TT na X e um pouco mais de curso na suspensão traseira da X, tudo tendo em vista a uma utilização que permite o off-road, as novas TRK seguem a linha deste segmento Benelli que tem tido na 502 uma das referências do mercado entre as cilindradas mais baixas.
Uma linha que dita um modelo sem qualquer atributo electrónico para controlar todo o conjunto, ajudando assim a não aumentar o preço. Não tem modos de condução, controle de tracção, quick-shift, nem sequer acelerador electrónico. Apenas tem ABS, e que até infelizmente para a versão X nem sequer permite ser desligado quando se rola fora de estrada. Uma linha também que se define por uma moto que se inspira nalguns argumentos da concorrência, sobretudo estéticos, mas que vai tendo cada vez mais uma linhagem própria, patente na estética e soluções técnicas.
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Ainda assim, os da Benelli reclamam para si o facto da nova TRK ter sido, de novo, na totalidade criada pelo centro de desenho e desenvolvimento da histórica marca italiana sediado em Pesaro, no norte de Itália, sendo toda a produção de peças e própria montagem feita na fábrica mãe do grupo Qianjiang Motor Group, os chineses detentores da Benelli. Aliás, é por isso que surge agora esta TRK, algumas semanas depois da própria QJ Motor ter lançado a SRT 700 nos mercados onde está presente de forma directa, que no fundo é a mesma moto apenas com algumas diferenças em termos de equipamento.
Com a TRK 702, a marca pretende dar um passo muito importante na sua consolidação comercial. Por um lado, a nova trail permitir-lhes-á atacar o mercado europeu com um produto agora tão em alta – as médias cilindradas – mas por outro, e sobretudo, têm nela uma sucessora à altura e muito indicada para quem se iniciou nas TRK 502 e pretende evoluir, até mesmo se de forma limitada, pois a 702 também estará disponível com limitação a 35 Kw de potência máxima. É, para eles, um compromisso com o futuro. É, para nós motociclistas, uma boa proposta.
A Benelli TRK 702 é uma trail correta
O desenho escorre pelas formas algo volumosas do conjunto, a darem ar de moto “adulta” e ideal para protectora dos viajantes, por exemplo. As ópticas de LED relembram algo, assim como o bico da carenagem dianteira… O depósito generoso – são 20 litros – permite criar um conjunto mais volumoso à frente e que depois se esbate na traseira estreita mas ainda assim capaz de suportar pendura e malas. Fica à vista o quadro, uma estrutura tipo treliça, também com semelhanças a qualquer outra máquina… até à 502, de onde evoluiu este.
O conjunto tem bons acabamentos, os plásticos encaixam na perfeição e não há barulhos parasitas. Há até bons pormenores como as proteções de mãos com reforços de alumínio adicionados ao plástico. Na frente, o ecrã transparente não é muito largo, permitindo ver bem a estrada em redor e protegendo do vento no capacete, até porque vamos sentados mais abaixo. Podia ter mais protecção aerodinâmica, ou pelo menos ser ajustável, mas não é. Nos acessórios haverá resposta, certamente.
Apesar da contenção de produção (logo aumento de custos) de muitos elementos, a qualidade global não é reduzida, pelo contrário. Afinal estamos num segmento onde o preço conta, mas os detalhes também. Há vários reforços do quadro e estrutura, uma grelha traseira bem proeminente, um escape volumoso mas robusto – só os colectores estão demasiado expostos – e até um braço oscilante de desenho muito bom, mas que deixa a ideia que deveria ser algo mais generoso na espessura desses mesmos braços.
Depois há a curiosa opção por uma forquilha de suspensão desenvolvida pela própria Benelli (também para conter os custos) com umas pouco usuais bainhas de 50 mm de diâmetro, grossas e belas, mas a darem uma ideia de funcionamento algo seco e nem sempre “au point”.
Eletrónica Off
Antes desta TRK 702 (de 698 cc), a marca experimentou um motor com mais cilindrada, mas os resultados não foram os esperados, e depressa voltaram a esta configuração, já vista noutros modelos da marca. Também neste ponto, a opção técnica para a mecânica da trail, foi por um motor de desenho e produção próprios dentro de um conceito tradicional: dois cilindros em linha, injeção eletrónica, um veio de equilíbrio, caixa de seis velocidades e embraiagem com assistência mecânica.
A eletrónica de gestão é básica, sem qualquer modo paragerir os 70 cavalos que anunciam – antes do lançamento da TRK anunciavam mais potência, mas esta é a real. O certo é que estamos perante um motor de resposta e comportamento sempre honesto e muito agradável. Inicialmente o tacto do acelerador mecânico requer algum hábito pois é algo brusco, mas em pouco tempo estamos habituados. Logo aqui começa o agradável comportamento desta moto. A subida de regime acontece mas sem sobressaltos e de modo facilmente controlável. A embraiagem é suave e progressiva e conta com a vantagem da manete permitir ajuste na distância ao punho.
As passagens de caixa não mostram qualquer problema, e em termos de relações nota-se o acerto que houve para nos levar a rodar sem problemas de soluçar do motor em terceira ou quarta velocidades, mesmo a menor regime. Inicialmente parece faltar potência e capacidade para subir, mas isso é normal num motor desta cilindrada e sem modos de gestão. O certo é que se rola com suavidade a pouco mais das 3000 rpm, permitindo-nos acelerar daí em diante e ganhar velocidade e disponibilidade para andarmos depressa e divertidos, ou fazeruma ultrapassagem mais exigente. Não há indicação dos consumos, porque o painel não faz essa leitura e seria interessante saber…
Baixa e controlável
Um dos trunfos desta nova moto é a distância do assento ao solo, fruto de uma posição de condução muito baixa e em que vamos muito “enfiados” na própria moto, mais que em “cima dela”. Mesmo os de menor estatura chegam com ambos os pés ao solo na versão base. Sente-se depois o guiador muito elevado, o que acaba por ser um pouco estranho. Mas o conforto existe e sentir-se-á por muitos quilómetros de viagem. O acesso ao assento repartido do pendura é fácil, mas este parece ser mais estreito que o esperado.
A confirmar. A verdade é que mesmo com menor experiência, qualquer um consegue controlar bem a moto graças a esta particularidade da altura ao solo, apesar da TRK deixar uma certa ideia de peso avolumado, que se concentra muito na frente e em baixo. As manobras não são difíceis e o raio de viragem ajuda, mas há motos com frentes mais ligeiras… Em andamento, sente-se também que ambas as suspensões funcionam, embora com uma resposta um pouco seca na dianteira, que não tem qualquer possibilidade de ajuste. O desempenho é mais que suficiente para ritmos mesmo mais “animados”, e a agilidade de moto nunca é comprometida.
Aliás, graças à suavidade do motor, é possível obtermos um andamento equilibrado e correcto, progredindo com alegria com o passar dos quilómetros. A travagem ajuda e dá confiança, porque é potente e progressiva embora sem muito tacto inicial. O certo é que está lá e funciona bem, até o conjunto traseiro sobretudo em zonas técnicas e reviradas, como as das estradas alpinas por onde andámos nesta apresentação. Além disso o ABS é pouco intrusivo, o que é de realçar. A manete de travão dianteiro também pode ser ajustada na distância ao punho. Bem calçada, a TRK progride com alegria e nós com satisfação pela forma sempre honesta e sem sobressaltos com que a usamos. Sentem-se algumas vibrações a médio e alto regime, nos pés e mão, mas não incomodam.
Os 70 cavalos do motor estão lá, e chegam-nos “à mão” sem sobressaltos e com genica q.b. como seria de esperar numa moto que recebe com bons modos condutores menos experimentados e nisso o objectivo foi cumprido Em mau piso sente-se que as suspensões fazem o seu trabalho, e se pretendermos mais, talvez um acerto diferente do seu interior e de ambos os conjuntos, permita ir mais além aos mais exigentes, mas isso significa gastar dinheiro… Dinheiro esse que se poderá investir nalguns extras originais da marca.
Veja o Vídeo – Teste da Benelli TRK 702 e 702X, sucesso em crescimento
De origem, contem por exemplo com tomada de corrente USB e Mini-USB, para permitir carregar extras electrónicos. Contem também com um painel simples TFT de 5” a cores mas sem modos visuais diferentes ou outras variantes. Ainda assim permite conectividade com os gadgets pessoais, incluindo navegação por espelho.
E a versão X da Benelli TRK 702?
Como na 502, a nova TRK oferece uma versão com um enfoque mais abrangente, roda dianteira maior e pneus Scorpion de recorte TT. A X tem ainda um pouco mais de curso de suspensão traseira, o que a leva a uma ligeiramente superior distância livre ao solo. O objectivo é poder ter uma moto para entrar em caminhos de terra, sem limitações. Foi o que fizemos por alguns quilómetros, para confirmar alguns factos. Mas se quiserem um off-road mais que apenas “ligth” esta não é moto para tal, pelo peso do conjunto e distribuição de massas, muito à frente.
A TRK progride em TT mas de moto suave e limitado, deixando clara a ideia de que a aventura não lhe é palavra vã, mas só se for em doses pequenas. Ainda assim, com mais curso atrás, vamos melhor, até porque nos sentimos mais altos no assento que na versão normal, o que acaba por ser apenas uma sensação. Com roda 19 à frente, é possível “brincar” mais na terra, mas sem grandes atrevimentos.
O motor ajuda e volta a mostra ser sempre controlável, mas o facto de não se poder desligar o ABS complica um pouco o ritmo. A ideia é clara: com estas rodas sim é possível alargar os nossos horizontes de aventura, mas com limites óbvios. E sim, mesmo com estes pneus, na estrada a geometria da X parece até funcionar melhor, porque a aderência é muita e a capacidade da curvar com mais agilidade dianteira, faz-se notar, o que acabou por ser uma surpresa muito positiva.
TEXTO RUI MARCELO • FOTOS BENELLI MOTOR
FICHA TÉCNICA
BENELLI TRK 702/ 702X
PREÇO: 7590€/ 7890€
MOTOR: Dois cilindros em linha, 4T, refrigerado por líquido
DISTRIBUIÇÃO: Duas árvores de cames à cabeça, 4 válvulas por cilindro
DIÂMETRO X CURSO: 83 x 64,5 mm
CILINDRADA: 698 cc
TAXA DE COMPRESSÃO: 11.6:1
POTÊNCIA MÁXIMA: 70 cv/8.000 rpm
BINÁRIO MÁXIMO: 69 Nm/6.000 rpm
ALIMENTAÇÃO: Injecção Eletrónica Ø41 mm
IGNIÇÃO: Eletrónica
ARRANQUE: Elétrico
TRANSMISSÃO PRIMÁRIA: Por engrenagens
EMBRAIAGEM: multidisco em banho de óleo
CAIXA: 6 velocidades F
INAL: Por corrente
QUADRO: Tipo dupla trave em treliça. Sub-quadro em aço
SUSPENSÃO DIANTEIRA: Forquilha telescópica invertida, Ø50 mm, curso 140 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA: Mono-amortecedor de acção progressiva, curso 154 mm /curso 173 mm
TRAVÃO DIANTEIRO: 2 discos Ø320 mm, pinça de 4 êmbolos radiais, ABS/ 2 êmbolos flutuantes, ABS
TRAVÃO TRASEIRO: Disco Ø260 mm, pinça de um êmbolo, ABS
PNEU DIANTEIRO: 120/70 – 17’’/ 110/80 – 19”
PNEU TRASEIRO: 160/60 – 17’’/ 150/70 – 17”
DIMENSÕES (CXLXA): 2220 x 925 x 1420 mm
ALTURA DO ASSENTO: 790 mm/ 835 mm
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS: 1505 mm
CAPACIDADE DO DEPÓSITO: 20 lts
PESO (A SECO): 215 kg/ 218 kg
CORES: Preto, branco, verde
GARANTIA: 3 anos
IMPORTADOR: Multimoto, Oliveira de Azeméis
EQUIPAMENTO
CAPACETE: Shoei
FATO: Alpinestars
LUVAS: Alpinestars
BOTAS: Sidi
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