Os anos 70/80 trouxeram para as estradas de todo o mundo motos a 2 tempos de variadas cilindradas, com algumas soluções vindas da competição, mas nunca ao extremo. Todas as marcas, e principalmente as nipónicas, tentavam ter e comercializar um produto que tivesse genes do mundo da competição, para que o comum dos mortais pudesse usufruir dela na estrada sem ser verdadeiramente uma moto de corrida. No entanto, isso mudou nos finais dos anos 80, quando a Suzuki lançou uma verdadeira race replica para a estrada, a Suzuki RGV 250 Gamma VJ21, e esta é a sua história.
A história da Suzuki RGV 250 remonta a 1978, quando a marca de Hamamatsu lançou a Suzuki RG 250, que veio substituir a famosa GT 250. Ela revolucionou o mercado com seu peso e soluções mecânicas que deixavam tanto a prima GT quanto outros modelos concorrentes a anos-luz de distância.
Texto e fotos: Victor Schwantz Barros
Esta versão era desprovida de carenagens, mas em 1983 isso mudou com o nascimento da nova Suzuki RGV 250. Muitas motos foram chamadas de ‘road-legal racers’, mas a RG250 Gamma foi, na verdade, a primeira moto produzida em massa com um quadro de alumínio leve e carenagem aerodinâmica tipo racing, iniciando uma nova tendência. Era rápida e tinha um comportamento muito bom. Obviamente, a Suzuki havia usado toda a sua experiência no mundo da competição e seu conhecimento na conceção de motores a 2 tempos.
Sim, a Suzuki RGV 250 era uma verdadeira moto de corrida para estrada e ganhou muita popularidade na competição, graças à sua relação peso/potência: quase 50 cavalos para 130 kg. Não era uma moto para o dia a dia, mas era excelente para a pista! O modelo foi produzido entre 1983 e 1986 e foi finalmente substituído pela RGV250Γ, cujo nome significava Racing Gamma V-twin e o “V” representava a mudança do motor de dois cilindros paralelos para um em V; estávamos no ano de 1988 e tinha o nome de código J ou mais conhecida por VJ21.
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A marca japonesa lançou para o mercado uma autêntica ‘race replica’ derivada do Mundial de 250 cc, e a imprensa e o público em geral renderam-se a este modelo, que se tornou um dos grandes sucessos da marca. Talvez o aspecto mais notável na Suzuki RGV250 seja o motor, que foi fundamentalmente produzido de acordo com as especificações de Grande Prémio. Também não mudou muito ao longo da produção dos outros modelos posteriores, porque simplesmente ele foi tão bem feito à primeira, que pouco ou nada foi mudado desde este primeiro modelo.
Este motor era refrigerado a água com 249 cc e dois cilindros em V a 90 graus, com cárteres separados, cambota única, válvulas de escape de 2 peças com duas posições – aberta e fechada. As lamelas de admissão eram duplas, com sistema de controlo de impulsos de admissão Suzuki (SIPC), semelhante ao sistema de indução de energia Yamaha (YEIS), mas que evita problemas de patente.
Carburadores Mikuni VM32SS nos modelos de 88/89, substituídos por modelos de 34 mm com purga de ar única no modelo de 1990. O sistema de ignição era analógico Suzuki Pointless Electronic Ignition (PEI) nos modelos de 1988, depois substituído por um sistema digital nos modelos de 1989/90, que foi um antecessor do SAPC instalado na Suzuki RGV 250 VJ22.
Produzia 60 cv, o que aliado ao baixo peso de 128 kg e uma caixa de 6 velocidades, fazia dela a primeira moto de produção a produzir mais de 200 cv por litro. Em 89, quando as máquinas de 1000 cc produziam cerca de 125 cv, realmente a potência da Suzuki RGV 250 era uma grande novidade, mas a nível de chassis também não ficava nada atrás.
Graças a uma série de tecnologias derivadas da competição, incluindo uma transmissão tipo cassete adaptada às corridas, um chassis testado em túnel de vento que se assemelhava à silhueta da moto de Grande Prémio e um quadro em alumínio DC-ALBOX de alta rigidez com configuração de dupla trave que ajudava a tornar-se um desejo para qualquer amante de corridas.
As Suzuki RGV 250 VJ21 apresentam forquilhas telescópicas com amortecimento a óleo e ajustáveis em cinco posições, com um curso de 120 mm. Já na traseira, era um amortecedor totalmente flutuante, amortecido a óleo e ajustável em sete posições, com uma mola Albach e um curso de 140 mm. Na frente, tinha uma roda com um pneu com a medida de 110/70 de 17 polegadas, com a travagem a cargo de dois grandes discos de travão de diâmetro 300 mm mordidos com pinças de quatro êmbolos.
Já na traseira, o pneu tinha uma medida de 140/60 com diâmetro 18 e com um disco único de 210 mm mordido por uma pinça com duplo êmbolo. Era muito competente para travar e corrigir a traseira. A VJ21 tornou-se um grande sucesso por todo o mundo, não só por todo este conjunto que oferecia, mas também porque a concorrência não conseguia acompanhá-la.
Tanto a Kawasaki, com a muito frágil KR1, como a Yamaha, com a sua TZR 2MA, não eram motos suficientemente boas e atuais para rivalizar com a RGV. Já a Honda NSR 250 com a MC18 era a que mais se aproximava da RGV, mas as limitações impostas para o mercado japonês (que era a única versão que havia através de importação), com os seus 45 cv, eram limitadas a nível de performance contra a JV21.
A Suzuki RGV 250 VJ21 esteve à venda até 1991, e a sua sucessora a VJ22 viria a intensificar ainda mais o domínio que tinha sobre a sua concorrência neste mercado, seja para competição ou para estrada, e isso fica para outra crónica.
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