Se perguntar a um motociclista qual o componente mais potente de uma moto, existe uma grande probabilidade da resposta ser “motor”. E, de facto, o motor de uma moto é mesmo bastante potente, principalmente no caso dos motores de maior cilindrada e de motos desportivas que hoje em dia passam facilmente os 200 cv de potência. Porém, essa resposta estará errada! Porquê? Porque os travões é que são na realidade o componente mais potente da moto.
E para conseguir perceber do que estamos a falar, basta pensar que apesar do motor da moto gerar a potência para mover o conjunto para velocidades muito acima do permitido pelo Código da Estrada, os travões da moto é que permitem parar, em poucos metros e em segurança.
A travagem de uma moto é um momento ou uma característica fundamental da condução de um veículo de duas rodas. E a força que os travões de uma moto geram em travagem é de uma potência sem igual, mesmo comparando com o motor.
Os atuais travões de uma competição mundial como é o caso de MotoGP são já em compostos de carbono. Oferecem ao piloto uma potência de travagem inacreditável, e mesmo pilotos experientes são apanhados de surpresa. Que o diga, por exemplo, Miguel Oliveira (Trackhouse Racing), quando passou de discos de travão convencionais de Moto2 para os discos de carbono de MotoGP quando experimentou pela primeira vez a KTM RC16 em 2018 no teste em Valência.
Neste caso, os travões de carbono geram mais aceleração do que o motor dos protótipos de MotoGP. Ou, se calhar, e para sermos mais corretos nas definições, devemos dizer que geram desaceleração.
Mas como é que chegámos aos atuais sistemas de travagem de uma moto moderna?
Desde o momento em que foi apresentada a primeira bicicleta, ou primórdio de uma bicicleta, que os utilizadores destes veículos se aperceberam da necessidade de travar. Na altura faziam-no com os pés a raspar diretamente no solo.
Travões, se é que podemos chamar isso, bastante primitivos e que apenas anos mais tarde foram substituídos por um sistema de cinta de couro que usava um aro solidário conectado à roda.
As primeiras motos não eram apenas bicicletas nas quais se fixava um motor a combustão. Por essa altura surgiram novos travões, nomeadamente os travões de calços, semelhantes aos sistemas de travagem que encontramos nas bicicletas de crianças.
Um sistema sem grandes ‘truques’: uma manete, um cabo, umas pinças articuladas, e por fim os calços que roçavam diretamente na parede lateral da jante.
A evolução, e agora já no início do Século XX, levou ao aparecimento dos primeiros travões de tambor. Neste sistema, sempre de acionamento através de cabos metálicos, encontramos calços, cilindros e um tambor.
Sob a pressão de travagem transmitida pelo cabo acionado na manete, os cilindros pressionam os calços contra o tambor de forma a obrigar a reduzir a velocidade de rotação produzindo calor.
Os travões de tambor foram sendo trabalhados e evoluídos de forma a suportarem temperaturas mais elevadas, tornando-se mais complexos, mas mantendo sempre o conceito básico de funcionamento.
Claro que ao serem mais evoluídos, estes travões proporcionaram também uma potência de travagem mais potente.
Chegamos então aquela que podemos considerar como a grande revolução nos travões das motos. Essa revolução aconteceu nos anos 70 do século passado. Chegaram às motos os primeiros travões de disco, inicialmente utilizados nos automóveis.
Neste sistema de travagem, encontramos uma pinça (ou mais, depende do tipo de travagem de cada moto) em que no seu interior conta com pistões. Esses pistões são atuados por meio da pressão de um líquido, pressão essa que aumenta quando o motociclista aperta a manete de travão (ou pedal).
O aumento da pressão vai fazer movimentar os pistões, que por sua vez atuam sobre pastilhas de travão, que podem ser fabricadas de diferentes materiais de fricção, dependendo do tipo de utilização pretendida.
As pastilhas vão então “morder” o disco de travão que estará fixo à jante. Existem pinças de travão de diferentes tipos de fixação, e que têm pistões de um lado apenas ou dos dois lados, para uma travagem mais ou menos potente.
Com a chegada dos discos de travão de acionamento hidráulico, a potência de travagem disponível aumentou consideravelmente, em especial na travagem disponibilizada aos pilotos profissionais como é o caso daqueles que competem em MotoGP.
A partir desse momento, os fabricantes de travões foram criando as mais diferentes tecnologias e utilizando diversos tipos de materiais, sempre de forma a gerir as elevadas temperaturas geradas pela travagem.
Uma forma de otimizar a potência de travagem foi aumentar os discos de travão. Uma moto desportiva de estrada tem discos que de uma forma geral são de até 320 / 330 mm. No caso dos protótipos de MotoGP, esse diâmetro de disco pode atingir uns inacreditáveis 355 mm!
Na verdade, na categoria rainha existem discos de diversos diâmetros, de 320 até aos 355 mm, de maior ou menor massa, e que podem ser ou não ventilados.
Do mundo da aeronáutica surgiu outra grande evolução nos sistemas de travões das motos, e neste caso das motos de competição. Os discos de carbono. Graças a este material exótico, os discos de carbono mantêm a potência de travagem constante e em patamares muito elevados mesmo após repetidos abusos.
Em comparação com os discos de travão convencionais fabricados em aço, estes discos de MotoGP em carbono apenas funcionam a 100% quando atingem temperaturas muito elevadas.
Contudo, a utilização de discos de carbono ou de travões mais potentes, tem dois efeitos colaterais e que revelam a enorme potência disponível nos travões de uma moto.
O primeiro efeito colateral que podemos referir é que não podemos utilizar toda a potência disponível nos travões. Isto porque os pneus têm um limite em termos de capacidade de gestão da força de desaceleração a que a roda é submetida, e, consequentemente, o limite da sua aderência. Essa aderência será sempre limitada, e sempre muito abaixo do potencial máximo dos travões da moto.
O segundo efeito colateral é que quando apertamos demasiado a manete, a potência dos melhores sistemas de travagem é capaz de fazer com que a moto levante a traseira com relativa facilidade. Nos casos mais “graves”, a moto vai inclusivamente fazer um “front flip”.
Felizmente a tecnologia evoluiu bastante nos últimos anos, e hoje em dia temos à disposição sistemas de ajudas eletrónicas à condução, como o ABS com função em curva ou sistema de mitigação do levantar da roda traseira, que nos ajudam a aproveitar ao máximo a potência dos travões em total segurança.
Com tantas evoluções ao longo da história, qual será a próxima grande revolução dos travões das motos? Passaremos a ter travagem eletromagnética?
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