Não é segredo para ninguém que uma moto, como qualquer outro tipo de veículo, é composta pela conjugação de diversos elementos e componentes. Normalmente, os componentes mais falados e valorizados são o motor, as suspensões ou os travões. O sistema de escape é habitualmente visto como um elemento estético e que podemos trocar para melhorar as prestações da moto.
Mas um sistema de escape da moto cumpre com uma missão muito importante para o seu funcionamento correto: libertação dos gases de escape que resultam do processo de combustão no interior do motor.
A estrutura de um sistema de escape é composta por vários tubos (coletores) que estão ligados uns aos outros. Catalizadores e ponteiras de escape são também outros dos elementos que integram este complexo sistema que integra uma moto.
Para além de conduzir os gases de escape para o exterior, um sistema de escape tem também como função ajudar a reduzir a poluição, quer ao nível de elementos poluentes nocivos, quer ao nível da poluição sonora.
A primeira noção que deve ter em conta quando falamos num sistema de escape de uma moto é que a forma, o diâmetro ou o comprimento dos tubos utilizados pelo fabricante tem uma influência direta no rendimento do motor, fazendo com que o mesmo cumpra com as cada vez mais restritivas normas de homologação que atualmente são as Euro5+.
Para que uma moto possa circular numa via pública tem de utilizar um sistema de escape homologado, que cumpra a norma Euro5+.
Isto é o mesmo que dizer que tem de cumprir com nível de ruído medido em decibéis (dB), e ao mesmo tempo não pode ultrapassar um nível máximo de emissões no que diz respeito ao monóxido de carbono, óxido de nitrogénio e hidrocarbonetos não metanos.
Como facilmente se percebe, um sistema de escape de uma moto não apenas garante o rendimento perfeito, como por outro lado contribui para que as motos funcionem de forma mais silenciosa e respeitando o meio ambiente.
As diferentes partes de um sistema de escape
O desenho de um sistema de escape depende em grande parte do número de cilindros do motor a que está conectado.
Os motores monocilíndricos usam um tubo mais “simples”, mas à medida que os fabricantes de motos foram aumentando o número de cilindros e cilindrada, também aumentou a complexidade dos escapes. As estruturas passaram a contar com mais tubos, interligados de diferentes formas para obter diferentes comportamentos na entrega de potência e binário.
Em conjunto com os coletores (tubos ligados diretamente ao motor) encontramos o catalizador que ficará posicionado mais ao “centro” do sistema de escape, e ainda um silenciador ou ponteira, que será a última parte do sistema.
O catalizador é um componente que começou a ser utilizado na indústria automóvel no início dos anos 90 do século passado, como resposta ao uso de gasolina sem chumbo. A principal missão do catalizador é de filtrar e até purificar os gases de escape produzidos pela combustão.
Naturalmente, e tal como todos os componentes de uma moto, também o catalizador tem vindo a evoluir ao longo dos anos.
Atualmente, e após três décadas de evolução, os catalisadores atuais são denominados de ‘três vias’, pois realizam três funções ao nível da limpeza dos gases de escape que passam pelo catalizador. Ainda assim, para cumprirem com todas essas funções, os fabricantes passaram a utilizar no catalizador uma sonda lambda.
A função desta sonda específica é de detetar os níveis de oxigénio nos gases de escape, permitindo ao catalizador funcionar no seu nível máximo de rendimento de conversão.
Quando a sonda lambda deteta uma diminuição na quantidade de oxigénio devido ao enriquecimento da mistura (mais gasolina e menos ar), envia um sinal à centralina da moto que depois gere a injeção de gasolina no motor. Neste caso o sinal é para que seja reduzida a quantidade de gasolina utilizada, empobrecendo a mistura.
Em sentido contrário, no caso da sonda lambda no catalizador da moto detetar o aumento do oxigénio nos gases de escape, o sinal enviado para a injeção é de que deverá passar a injetar maior quantidade de gasolina, o que resulta no enriquecimento da mistura.
Os catalizadores têm inúmeros elementos no seu interior, e, infelizmente, devido ao seu elevado valor comercial, são o alvo preferencial dos “amigos do alheio”. Para além do preço elevado, os catalizadores são pesados e ocupam espaço. Sendo que numa moto todo o espaço conta, os fabricantes tentam desenhar catalizadores que sejam o mais compactos possível.
Na parte final do sistema de escape encontramos um silenciador, também habitualmente denominado de ponteira de escape.
Para além de ser a secção de todo o sistema de escape que os motociclistas mais valorizam devido à capacidade de alterar a estética de uma moto, o silenciador, como o nome indica, tem como função silenciar o ruído provocado pelas explosões no interior do motor.
O mais habitual num motor a quatro tempos é o uso de um silenciador. Mas, e dependendo da cilindrada ou número de cilindros do motor, é possível encontrar motos equipadas com mais do que um silenciador. E depois temos ainda de contar com os diferentes pontos de fixação de um silenciador, que pode estar fixo lateralmente em posição baixa ou elevada, diretamente ao centro e abaixo da traseira, ou numa posição mais próxima do centro de gravidade da moto como os silenciadores que ficam por baixo do motor.
Na realidade, o tipo de desenho da estrutura do escape e silenciador varia bastante de acordo com cada modelo de moto.
Para reduzir o nível de ruído que consegue escapar, um silenciador tem no seu interior um labirinto de passagens por onde os gases vão circulando, até eventualmente saírem da ponteira. No interior do silenciador, em particular nos sistemas mais antigos, é facilmente visível uma malha de fibra que ao longo do tempo se vai queimando, desgastando, e por isso deve ser substituída para continuar a garantir a redução do ruído e filtrar as emissões.
No meio de tudo isto não nos podemos esquecer que os fabricantes de motos passaram a incluir em alguns sistemas as conhecidas válvulas de escape, ou borboleta.
Esta deverá estar posicionada antes do silenciador ou no interior do silenciador. Em determinados modelos é mesmo possível ver a válvula no interior da ponteira a abrir e a fechar. Esse movimento de abrir / fechar da válvula acontece por intervenção de um servomotor ou motor elétrico.
A válvula abre e fecha de acordo com as rotações do motor.
Se o motor estiver a funcionar a baixas rotações, a válvula fecha parcialmente, limitando a passagem dos gases de escape. O objetivo será melhorar a resposta do motor a essas rotações mais baixas. A partir de médios regimes a válvula irá abrir até ao máximo da sua abertura, permitindo a passagem da maior quantidade de gases de escape, ajudando assim o motor a revelar toda a sua potência.
A forma como a válvula abre e fecha é também uma ferramenta útil utilizada pelos fabricantes para ajudar determinado motor a ser homologado. Em particular no que diz respeito ao ruído. Como deverá saber, para efeitos de homologação um motor é colocado num regime de rotação específico, e nesse momento são feitas medições de decibéis.
Para ajudar a reduzir o ruído, a válvula é mantida fechada até esse regime de rotações em que é feita a medição. E depois desse regime a válvula irá abrir por completo ou parcialmente.
Aço
Este material é o mais habitualmente utilizado pelos fabricantes. Primeiro porque é o mais económico, e depois porque é o mais fácil de trabalhar.
Poderá encontrar coletores em aço cobertos por um tratamento superficial mais resistente ao calor, normalmente em preto. Há ainda os coletores em aço cromado, particularmente brilhantes e refletivos, mas que obrigam a um tratamento cuidado para não perder o seu aspeto inicial.
E temos ainda os coletores em aço inoxidável. Este material é mais dispendioso, e por isso elevam o preço final da moto.
Este material apresenta qualidades muito interessantes. É utilizado nos sistemas de escape das motos de competição, ou então em motos de estrada desportivas de maior cilindrada. O titânio é um tipo de metal altamente resistente às temperaturas elevadas geradas pelos motores de alta performance, e permite o fabrico de tubos coletores com paredes de espessura fina.
Além disso, é mais leve do que o aço. E isso resulta na diminuição do peso em comparação com os sistemas de escape fabricados em aço. Um fator importante nas motos desportivas ou de competição.
O titânio pode ser utilizado quer para fabricar os coletores, quer também para fabricar os silenciadores. Mas representa um aumento significativo em termos de custos de produção. Por isso um sistema de escape de uma moto em titânio tem um preço final bastante elevado.
Refira-se que o titânio usado nos coletores de escape vai alterando a sua cor conforme a temperatura aumenta. De cinzento passa a apresentar uma coloração azulada.
Com o objetivo de reduzir ainda mais o peso total de um sistema de escape de uma moto, os fabricantes podem ainda optar por ponteiras em fibra de carbono. Este material exótico é mais leve do que o titânio, porém, não apresenta uma resistência tão elevada às temperaturas elevadas.
Por essa razão, os fabricantes apenas utilizam a fibra de carbono nos silenciadores ou em determinadas proteções / coberturas do sistema de escape, ou nos terminais das ponteiras.
Alumínio
Uma alternativa mais leve do que o aço, mas menos dispendiosa do que o titânio ou a fibra de carbono, é o alumínio. Este material resiste bem à temperatura e corrosão, dissipa bem o calor, e consegue manter uma aparência “limpa” durante mais tempo do que o aço.
Mas o alumínio é mais delicado de trabalhar, e também mais caro do que o aço convencional.
É possível cobrir / proteger os tubos de escape?
A resposta curta e direta a esta questão é: sim! Sim, podemos cobrir ou proteger os tubos de escape com diferentes opções. Já referimos a pintura térmica ou cromados. Mas é possível optar por outras soluções mais ou menos complexas.
A missão desta cobertura é combater a temperatura e até de proteger o sistema de escape de possíveis danos.
Uma opção é utilizar as denominadas fitas térmicas. Estas fitas são habitualmente as preferidas pelos especialistas em transformação ou customização de motos. São relativamente simples de aplicar, cobrindo os tubos dos coletores, e conferem também uma estética muito particular a este tipo de motos como são as scramblers ou as café racers.
Outra opção, mas que será significativamente mais dispendiosa, será cobrir os coletores do sistema de escape com uma proteção cerâmica, e em particular na zona que fica mais próxima ao motor, ou seja, os coletores primários.
Para além dos custos elevados associados, encontrar quem realize a aplicação da proteção cerâmica nos coletores não é muito fácil.
E convém referir que é conveniente que quem aplicar esta proteção deverá ser um especialista a fim de evitar problemas assim que os coletores começarem a aquecer.
Podemos substituir um sistema de escape original por um “aftermarket”?
Este é um dos temas mais populares entre os motociclistas que querem melhorar ou personalizar a sua moto. Alterar um sistema de escape original (aquele que o fabricante instala de fábrica) por um sistema “aftermarket” (produzido por fabricantes como Akrapovic, SC Project, Leo Vince, Yoshimura, Arrow, etc) é uma das primeiras coisas que habitualmente são feitas numa moto.
Devido às cada vez mais restritivas normas de homologação e limites impostos, os fabricantes de sistemas de escape para motos têm a vida cada vez mais dificultada para cumprir com os regulamentos de ruído.
Dito isto, e apesar de todas as dificuldades e normativas, sim, é possível substituir o escape de origem por um “aftermarket”.
No entanto, quando o fizer, tem de garantir que o sistema de escape que está a instalar é efetivamente para a sua moto. Os fabricantes até costumam disponibilizar um certificado de homologação. O escape tem de ter todos os seus elementos marcados com o símbolo ECE específico, tem de ter catalizador, e uma ponteira com o obrigatório “dB Killer”.
Nos escapes mais recentes, e devido às normas Euro5, o dB Killer passou a ter de ser soldado à ponteira de forma a impedir a sua remoção fácil. Antigamente este pequeno componente que podemos ver na saída final da ponteira e que reduz o ruído, era facilmente removível, bastante desaparafusar um parafuso.
De forma a poder circular legalmente na via pública, o sistema de escape não pode ser modificado parcialmente! Por exemplo, se estiver a pensar em remover o dB Killer para usufruir de uma sonoridade mais “racing”, já estará em incumprimento, e poderá ser multado pelas autoridades.
Para além de que escapes demasiado “abertos” se tornam ruidosos de forma exagerada, e isso incomodará os restantes utilizadores da via pública e a população em geral.
Quanto eventualmente optar por substituir o sistema de escape da sua moto por um “aftermarket”, poderá escolher substituir apenas uma parte do sistema ou o sistema completo. A substituição dos componentes deverá trazer benefícios ao nível da redução do peso, o que se traduz em melhorias na dinâmica da moto, mas também de performance.
Neste último caso tenha em atenção que poderá ser necessário acompanhar a troca do sistema de escape completo por um novo filtro de ar e reprogramação da centralina para equilibrar as prestações do motor.
Pode pensar desta forma: se está a aumentar a capacidade de saída dos gases de escape, deverá também aumentar a quantidade de ar que entra para o motor, bem como ajustar o débito de gasolina injetado.
Diferentes tipos de ligação dos tubos de escape numa moto
Podemos classificar a forma como os tubos de um sistema de escape se conectam de duas formas: ‘Bolt-on’ ou ‘Slip-on’. Na grande maioria das motos de estrada será complicado encontrar escapes que utilizem o método de ligação ‘Slip-on’. A maioria das motos irá utilizar um sistema ‘Bolt-on’.
Ligação ‘Bolt-on’
Tal como o nome em inglês denuncia, “bolt” significa apertar ou aparafusar. Neste caso, estamos perante um sistema em que os diferentes componentes serão apertados por meio de parafusos, recorrendo também a abraçadeiras para forçar os tubos a unirem-se uns aos outros.
Ligação ‘Slip-on’
No caso de um sistema de escape ‘Slip-on’, os tubos e diferentes componentes são como que encaixados uns nos outros. Os tubos deslizam (slip) para dentro uns dos outros, e depois são mantidos no sítio através da utilização de molas. Como mais-valia, um escape ‘Slip-on’ permite uma montagem e desmontagem mais rápida.
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