Em 2018, a portuguesa Critical Software e a BMW criaram uma joint venture tecnológica, a Critical TechWorks. Trabalha em diversas áreas diretamente no automóvel, mas também no que o rodeia e até no que envolve a sua produção.
O Auto ao Minuto entrevistou em exclusivo Pedro Vieira da Silva, um dos CTO [diretor tecnológico] da Critical TechWorks.
Nesta conversa, conhecemos melhor a parceria luso-alemã e a tecnologia com forte contributo nacional que equipa os automóveis da BMW.
De referir que a Critical TechWorks desenvolve vários recursos tecnológicos dos BMW da Neue Klasse, como o novo ecrã de pilar a pilar BMW Panoramic iDrive, sistemas de assistência à condução (incluindo o Modelo Digital da Estrada e a Previsão de Mudança de Faixa), infraestruturas que suportam a arquitetura modular e segura do sistema operativo. Também a tecnologia que permite atualizações de software remotas e a nova My BMW App têm cunho luso.
Fora dos automóveis em si, a Critical TechWorks “está envolvida no desenvolvimento de soluções de eficiência que permitam um plano de produção mais inteligente, otimizar a logística através da digitalização e ainda outras operações internas do Grupo BMW”.
Começo por lhe pedir para falar um pouco mais da Critical e da sua história no geral.
A Critical TechWorks tem já sete anos – fez sete anos em setembro de 2025. É uma joint venture entre a BMW e a Critical Software – que é uma empresa portuguesa de IT. Na altura, a Critical Software cedeu parte dos seus trabalhadores para a constituição da empresa e nós, nos últimos sete anos, temos vindo a construir a Critical TechWorks. Hoje, somos mais de 3.000 pessoas, estamos em três localizações – Porto, Braga e Lisboa – e digamos que hoje somos responsáveis por uma grande parte daquilo que é feito na BMW: não só nos carros, mas também nas coisas que estão à volta dos carros – as fábricas, as vendas, pós-vendas, aplicações móveis, configuradores. Digamos que temos uma pegada já bastante alargada naquilo que fazemos.
Como surge a BMW na história da Critical? A abordagem partiu da BMW ou foi o contrário?
Partiu da BMW. A BMW, em 2017 – talvez um bocadinho antes – percebeu que tinha de priorizar o software. Que fazer carros não era só rodas, motores e volante, o software era uma parte integral do produto. Mas também percebeu que, mesmo com 100 anos de história, não era ‘expert’ na área. Então, procurou – através de um projeto interno – perceber como podia criar essas competências, desenvolver essas capacidades. Fez uma análise de várias empresas ao nível internacional e – segundo aquilo que nos contam, porque não estávamos lá na altura – foi reduzindo esse leque de potenciais parceiros e a Critical Software foi uma das finalistas, digamos assim, para perceberem que tipo de colaboração poderiam fazer.
Na altura, visitaram-nos, nós nem sabíamos muito bem o objetivo da visita. Mas, a partir desse momento, estabeleceu-se uma relação e um entendimento que fez com que a BMW visse a Critical Software como algo que, reconhecidamente, tinha a capacidade de lhes dar aquilo que lhes faltava, de contribuir para aquilo que eles precisavam – para crescerem na competência de software, para desenvolverem os seus produtos. E, a partir daí, a Critical TechWorks tem vindo, cada vez mais, a ganhar terreno e a ser uma peça fundamental.
Hoje, já não existe só a Critical Software enquanto ‘hub’ de desenvolvimento. A Software foi também um conceito depois replicado ao nível internacional em vários países. E a BMW, hoje, tem uma rede de ‘hubs’ de desenvolvimento ao nível internacional – um bocadinho à imagem daquilo que fez cá em Portugal, espalhado pelo mundo. E estamos a falar de alguns milhares de desenvolvedores a fazerem os vários produtos e a trabalhar nos vários produtos da BMW.
Qual a dimensão da equipa que trabalha na Critical para a BMW e em que diferentes áreas de especialização se divide?
Somos 3.000 e muitos, e 94 por cento das pessoas estão realmente a fazer produto, estão mesmo a trabalhar no desenvolvimento. Portanto, a nossa organização é muito ‘lean’, muito ‘flat’, e que realmente dá prioridade ao desenvolvimento, à entrega e à construção de software. Temos mais de 300 produtos nos quais trabalhamos para a BMW – 300 sistemas ou aplicações. E cobrem diferentes áreas.
A BMW é uma empresa com uma dimensão enorme. Normalmente, quando as pessoas pensam no carro, pensam exclusivamente naquilo que veem na rua ou que têm, e só pensam nesse software. Mas, para aquele carro acontecer, há todo um conjunto de processos, e todo um conjunto de sistemas que são necessários. E nós estamos envolvidos nisso tudo. Portanto, trabalhamos desde as cadeias de logística, às fábricas, às linhas de produção, a toda a integração com armazéns. Depois, no carro propriamente dito, e nós também desenvolvemos o software que é carregado dentro do carro. Funcionalidades dentro do software também são feitas por nós. Todos os ‘back-ends’, por exemplo, de serviços que suportam o funcionamento do carro – muitos desses ‘back-ends’ são também feitos por nós.
O carro, hoje, é um carro conectado. Eu costumo dizer que praticamente só o ligar o carro é que não depende de uma ligação à internet, mas praticamente tudo já passa por algo que fica conectado. Portanto, nós trabalhamos nestas vertentes todas, na condução autónoma – agora também é algo em que a Critical TechWorks está envolvida. E, portanto, é uma panóplia bastante alargada, o que faz com que quem está na Critical TechWorks e trabalha conosco tem uma oportunidade de trabalhar numa área com uma valência e uma dimensão de oportunidades diferentes daquilo que existe em Portugal hoje em dia.
Estava a pensar nisso mesmo: esta parceria traz para Portugal uma área de especialização importante para o futuro do automóvel. É um marco para o país na área de IT?
Eu acho que termos uma empresa como a Critical TechWorks em Portugal, que tem esta participação – não somos os únicos, obviamente, há muitos desenvolvedores noutras localizações a trabalhar. Mas, hoje em dia, não sai um carro da fábrica da BMW que não tenha software feito pela Critical TechWorks. Portanto, somos parte integral.
Sim, é um reconhecimento de que nós, em Portugal, temos a competência, temos a capacidade, temos as organizações, instituições, que também permitem ensinar pessoas que nós depois conseguimos usar, conseguimos potenciar para todo este trabalho que estamos a fazer. Portanto, acho que todos nós estamos contentes. Para nós em particular, sentimo-nos orgulhosos por fazer parte desse plano.
Novo BMW iX3 com toque português
Funções de automação da condução têm ‘toque’ português© Uwe Fischer / BMW
Falando já no novo BMW iX3, e cito um comunicado da marca, trata-se de um carro da “primeira geração a funcionar sobre um ecossistema digital verdadeiramente integrado”. O que significa isto? Como é que o software desenvolvido pela Critical se ‘casa’ com o hardware, com o veículo?
Digamos que é o primeiro carro que dá corpo àquela ideia do ‘software defined vehicle’, do veículo definido por software – que é o grande chavão da indústria automóvel. A BMW já tinha uma série de modelos com uma aproximação grande a esse conceito, mas este é aquilo a que se pode chamar verdadeiramente de SDV. Portanto, nós aí temos um papel também muito importante porque estamos a desenvolver funcionalidades naquilo que são as áreas mais relevantes do iX3.
Aquilo que é inovador é que o iX3 tem quatro supercomputadores, super cérebros – que é uma das grandes diferenças que o iX3 tem face aos restantes modelos. E, focado no infoentretenimento e naquilo que está dentro do habitáculo, nós temos equipas a trabalhar exatamente nesse software a bordo e em toda a experiência do utilizador com as diferentes funcionalidades e com as interações com os sistemas que o utilizador pode ter na sua consola central – que também é uma coisa que é inovadora, que apresenta um modelo diferente dos modelos anteriores.
Estamos também, por exemplo, a trabalhar no software que vai estar focado naquilo que é a condução autónoma e nas várias valências novas que o iX3 vai trazer do ponto de vista da melhoria e da experiência de utilização da condução autónoma que nenhum modelo da BMW até agora tem. E, portanto, nós temos este papel de dar corpo àquilo que é o produto e dar corpo àquilo que é a experiência do utilizador e tirar todo o partido da capacidade que os novos ecrãs têm, o Panoramic iDrive que é aquele conceito de pilar a pilar: eu tenho um ecrã, ‘eyes on the road’ [olhos na estrada], e portanto consigo estar a conduzir e a ver a informação necessária nas diferentes partículas de informação. Portanto, toda essa construção, toda essa conceção, passou em parte também por nós – precisamente para criar esse conceito e esta experiência completamente diferenciadora.
O Panoramic iDrive é aquilo que salta à vista ao entrar no carro e é muito diferente de tudo o que há. Quais foram as premissas que levaram à criação desta nova interface? E como é que a Critical teve aquela sensibilidade de ‘isto vai ter um impacto positivo e não vai ser estranhado’?
As premissas foram, e é sempre, maximizar o prazer de condução. Isso é algo que, na BMW, está sempre presente. E aquilo que se quis foi que o condutor tivesse a sua atenção focada na experiência de condução, que mantivesse as suas mãos no volante, que conseguisse olhar para a estrada. E nesse processo também ter a informação que lhe é relevante e que lhe é interessante para aquilo que é a atividade da condução.
Aí, o papel que nós tivemos foi trabalhar com os colegas da BMW no sentido de usar aqueles ecrãs de pilar a pilar no sentido de colocar a informação e de dar a oportunidade ao utilizador de poder personalizar – porque o utilizador pode escolher aquilo que quer ver, selecionar aquilo que lhe é mais relevante, adaptar a função dos seus modos de condução, quem é o passageiro, etc.. Há ali todo um conjunto de funcionalidades, e o nosso papel enquanto criadores do software foi garantir que o desempenho, a qualidade visual, a experiência de utilização, tudo isso, fosse algo que acrescentasse valor à experiência e que o condutor sentisse que tem um produto diferenciador e com a qualidade que um BMW deverá ter.
A expectativa do condutor é diferente entre cada tipo de veículo. O Panoramic iDrive estreia-se num SAV, mas também irá desenvolver-se para outros modelos, motorizações, segmentos e formatos diferentes. Quais são os desafios de desenvolver e adaptar o mesmo sistema, uma mesma interface, para tantas aplicações diferentes?
O maior desafio é temporal. Ou seja, a BMW tem nos seus planos fazer algo que é toda a futura linha de modelos que vão sair – mesmo atuais que vão ser revisitados – vão ser revistos para incluir esta tecnologia e esta capacidade. Aí, há o desafio de dar corpo a esse plano, e que nos próximos anos vai ter 40 modelos com esta nova disposição. Não vão ter todos exatamente o mesmo hardware e, portanto, o software tem de se adaptar a estas diferentes realidades, às diferentes plataformas, às diferentes arquiteturas. E, portanto, tudo aquilo que construirmos tem de ter isso em conta para, depois, isto ser possível e não existirem problemas em termos de fazer implementações individualizadas. Porque não é isso que se pretende.
O ciclo de vida tecnológico
O interior do novo BMW iX3© Uwe Fischer / BMW
Um computador pessoal, um telemóvel, são máquinas que o utilizador ao fim de cinco ou dez anos substitui. Um automóvel, em alguns casos, é para durar 20, quem sabe, 30 anos. E o ritmo atual da evolução tecnológica é avassalador. Como é que se prepara um software que possa ser atualizado ao longo de um ciclo de vida tão grande – sabendo também das limitações que o hardware vai tendo?
É um jogo. É um jogo que tem de ser feito entre escolher o hardware correto e com uma janela de tempo suficiente para encaixarmos dentro do ciclo de vida expectável do produto. Claro que 20 anos é um caso extremo, se formos olhar à média global – talvez não em Portugal – não estamos a falar desses 20 anos. Mas, depois, passa muito por garantir que nós, no software que estamos a desenvolver, mantemos sempre essa possibilidade em aberto. Ou seja, que nós podemos manter sempre o software atualizado, que nós podemos acrescentar funcionalidades, que podemos inclusive revisitar as funcionalidades que estão desenvolvidas. E isso passa, depois, por atualizações visuais, por atualizações funcionais.
Portanto, há todo um conjunto de possibilidades e isso já se tem visto, por exemplo, em algumas funcionalidades da própria condução autónoma que vão sendo melhoradas ao longo do tempo. Algumas delas vão ser mais perceptíveis, outras menos perceptíveis. Mas isso também não é muito diferente quase de como é hoje quando estamos a falar de um dispositivo como um telemóvel ou um computador – onde há atualizações que, para o utilizador, não é perceptível qualquer alteração. E há outras em que um utilizador percebe, efetivamente, que há diferenças e há experiências novas. Passa muito por aí, por fazer esse trabalho, e acrescentar funcionalidades ao longo do tempo.
Tudo isto com atualizações remotas, outra comodidade para o utilizador.
Exatamente. A mais-valia dos carros conectados é exatamente essa: já não estamos de ir ao concessionário ou de descarregar qualquer coisa em casa para uma ‘pen’ e depois colocá-la no carro. Nós podemos receber estes pacotes de atualização, através da My BMW App – que é uma das coisas desenvolvidas cá em Portugal – ou mesmo pela ligação direta do carro à internet. E, depois, disponibilizá-los no carro e num par de minutos o utilizador tem ali algo novo de que, após o processo de atualização, pode passar a beneficiar.
E o sistema está preparado para funcionalidades que, por exemplo, hoje não são possíveis por regulamento e poderão ser no futuro?
Não posso falar em detalhe sobre essas funcionalidades. Mas, sim, esse tipo de possibilidades existe. Ou seja: mediante, até às vezes da geografia em que o carro está, das evoluções legais que vão acontecendo localmente, etc., podem haver funcionalidades que vão sendo disponibilizadas ou a sua abrangência vai sendo aumentada para que o carro esteja, digamos, sempre vivo e atual e o utilizador realmente beneficie do produto que tem e possa tirar o máximo partido dos componentes que o carro tem no seu interior.
A Critical também está empenhada na parte da condução automatizada do veículo. O funcionamento do software tem por base múltiplos dados recolhidos por sensores, câmaras… Quais são os desafios para que o sistema interprete as indicações sempre de forma coerente? E como se mantém a precisão das medições mesmo em condições adversas, de baixa iluminação, etc.?
Aqui também estamos a falar de diferentes componentes que estão envolvidas. Estamos a falar do processamento de dados no carro, que tem de acontecer naquilo a que chamamos ‘near real time’ ou ‘real time’ [‘quase em tempo real’ ou ‘tempo real’]. O chamado ‘safety critical’ tem de ocorrer num espaço de tempo mínimo e com latências muito baixas, portanto tem de ocorrer dentro do carro. Mas, depois, há também todo um conjunto de funcionalidades que alimentam as funcionalidades da condução autónoma que veem de processos, algoritmos e serviços que correm na ‘cloud’.
Alguns até são bastante assíncronos e, portanto, trata-se de treinar modelos que conseguem interpretar objetos, conseguem interpretar obstáculos, que conseguem perceber que tipo de informação o carro poderá estar a ver naquele momento – para, depois, tomar as decisões corretas. Ou, por exemplo, a capacidade de fornecermos mapas de alta definição ao carro para que o carro saiba exatamente naquela estrada, naquela posição, as distâncias que tem, onde é que os objetos estão, onde as linhas estão, e consiga posicionar-se.
E, portanto, é uma combinação de capacidades e de software, sempre pensado obviamente com a máxima segurança e com a máxima proteção do utilizador – para que o utilizador possa realmente sentir-se confiante ao usar essas funcionalidades.
E a inteligência artificial a bordo destes novos BMW tem capacidades de aprendizagem?
Sim. Há algumas funcionalidades que tiram partido dessa capacidade. Aspetos de personalização, por exemplo, em que consigo registar os hábitos do utilizador e perceber comportamentos, perceber o que é aquele utilizador costuma fazer, como é que costuma fazer. E, com isso, oferecer de uma forma preemptiva algumas funcionalidades.
E, depois, também na própria utilização dos dados que falávamos há pouco: também já temos sistemas que conseguem analisar essa informação e também aprender com ela. E, depois, isso pode ser usado em várias situações. Por exemplo: uma funcionalidade muito engraçada que o iX3 tem é que quando chego a um posto de carregamento, estaciono o carro e ele, através dos seus sensores, percebe que estou a aproximar-me do ‘flap’ de carregamento. E, quando eu vou a pegar no cabo para colocar no ‘flap’ de carregamento, ele abre automaticamente o ‘flap’ de carregamento evitando que eu tenha de carregar no ‘flap’. Esse é um dos exemplos mais recentes de utilização de inteligência artificial.
Os veículos da BMW são desenvolvidos na Alemanha, a Critical está sediada em Portugal. Como é que é feita esta articulação entre os dois lados?
É uma boa questão. Acho que nos últimos sete anos desenvolvemos uma colaboração muito próxima, colegas de trabalho. E nós temos diariamente pessoas de Munique em Portugal, pessoas de Portugal em Munique. Portanto, é um intercâmbio que acontece com muita naturalidade e as pessoas trabalham lado a lado no desenvolvimento e na criação destes produtos.
E acho que a nossa cultura, enquanto país e enquanto empresa, tornou tudo muito fácil. Obviamente a BMW já tinha uma experiência muito grande e já tinha trabalhado com muitos parceiros e em muitas localizações. Mas acho que Portugal conseguiu estabelecer uma relação com os colegas e com a BMW se calhar diferente daquilo que tinha conseguido estabelecer.
Veículos definidos por software. Que futuro?
A My BMW App permite controlar o estacionamento remoto© Uwe Fischer / BMW
Os veículos definidos por software são cada vez mais comuns. O iX3 é o primeiro grande exemplo da BMW. Onde vê chegar o futuro destas tecnologias? Acredita que a automação total vai generalizar-se no futuro, até dispensar o condutor da condução como a conhecemos hoje em dia?
Do ponto de vista técnico e do ponto de vista teórico isso, eventualmente, vai ser possível. Todos os problemas tecnológicos acabam por ser resolúveis – é uma questão de tempo e de capacidade. Agora, enquanto marca e enquanto a BMW quiser ser reconhecida como uma marca do prazer de condução, da experiência que o utilizador tem, não sei se algum dia haverá um BMW completamente autónomo, dispensando o condutor. Porque quem tem um BMW, independentemente de todas as funcionalidades e de todos os sistemas digitais que possa ter, gosta realmente de sentir aquilo que é o prazer de conduzir, de estar numa estrada e sentir toda a capacidade dinâmica e a experiência de condução que um BMW pode oferecer.
No fim do dia, vai ser sempre a escolha do condutor. Mas a condução e o prazer de condução é também uma funcionalidade crítica num BMW. E acho que isso continua a ser uma das prioridades.
E na indústria automóvel no geral, acredita que é um futuro imaginável?
Acho que sim. Acho que vão haver empresas que vão explorar esse potencial e vão poder oferecer alguns serviços específicos e que tiram partido disso. Acho que não é difícil imaginar apanhar um táxi que, em vez de poder levar só quatro pessoas, leva cinco. Não acho nada estranho. Claro que terá o seu contexto, o seu âmbito de utilização, as suas localizações – provavelmente vai haver todo um conjunto de regras. Isto se estivermos a falar no médio prazo; a longo prazo outras coisas poderão vir a ser criadas.
E depois, BMW ou não, o utilizador compra o carro para o conduzir…
Exatamente. Por isso é que eu estava a frisar há pouco: a BMW tem essa veia do prazer de condução e essa característica. Por exemplo, o iX3 em particular, por tudo o que conhecemos e temos ouvido falar, a dinâmica de condução e a experiência que ele dá, etc., são completamente diferentes para melhor. E acho que quem conduzir o iX3 pela primeira vez não vai achar que está com um elétrico, não vai achar que tem uma bateria pesada no carro. E isso vai ser um trunfo muito grande para este carro.
Como perito da área, o que diz àquelas pessoas que encaram estas tecnologias com algum ceticismo, algum medo daquela automação tão grande dos carros?
Acho que é normal. Acho que há sempre os ‘early adopters’ e os ‘late adopters’ [adotantes iniciais, adotantes tardios]. E, muitas das vezes, também precisamos de esperar para ver e perceber o que funciona ou não funciona. Mas, no fim do dia, aquilo que fica é que quando conseguimos ter uma tecnologia, quando conseguimos ter uma oferta que na prática serve a todos, passa a ser uma coisa normal e as pessoas já não se questionam se é possível ou não é possível – se calhar quem dizia que não dava ou não era possível já nem se lembra. Acho que isto é um processo normal, não é uma questão só dos carros – é uma questão da tecnologia em geral. Hoje em dia, com a IA, também se observa um pouco esse comportamento. E, portanto, com o passar do tempo outras coisas virão em que voltará a haver alguém que está mais a favor, outros mais contra. Mas, depois, no fim do dia quando a tecnologia nos beneficia todos acabam por adotar.
BMW – Critical TechWorks© Notícias ao Minuto
