O setor automóvel português tem vindo a crescer nos últimos anos e, em 2025, as vendas de ligeiros de passageiros regressaram a níveis pré-pandemia. No entanto, há muitos desafios e metas por concretizar.
O Auto ao Minuto entrevistou o secretário-geral da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), Helder Pedro – para falar dos números de 2025, de desafios do setor (como o parque automóvel envelhecido em Portugal ou a suscetibilidade da indústria aos fatores geopolítico), bem como sobre a projeção de 2026 e do futuro – como o novo acordo com a Mercosul ou o recuo das metas de emissões da União Europeia que vão entrar em vigor a partir de 2035.
No ano passado, o mercado automóvel cresceu 6,2 por cento em Portugal. Como é que a ACAP vê estes números?
É um mercado que esteve em crescimento, achamos que é positivo. O nosso objetivo com os ligeiros de passageiros era atingir os valores de 2019, pré-pandemia. Ultrapassámos ligeiramente 2019 – infelizmente, não o mercado total, porque os comerciais ligeiros ainda estão abaixo de 2019. Mas os números finais estão em linha com o que tínhamos previsto.
Desde 2022, tem-se sempre registado um crescimento anual. Que fatores estão a contribuir para esta tendência? Os portugueses estão a optar mais pelo carro como meio de transporte? Há uma renovação do parque automóvel? O que está a acontecer para esta evolução positiva consolidada?
É uma evolução positiva em linha com o comportamento do mercado pós-pandemia. Começámos a recuperar em 2022, depois tivemos a crise dos semicondutores que abalou muito o mercado automóvel. Nós temos um parque envelhecido, a idade média é quase de 15 anos nos ligeiros de passageiros, temos um milhão e meio de carros a circular com mais de 20 anos. Aquilo que é neste momento o comportamento positivo, mesmo assim, não é suficiente para essa renovação que nós gostaríamos do parque automóvel. Não está, infelizmente, a acontecer num ritmo que seria desejável – para isso, as vendas teriam de ter uma percentagem de crescimento superior.
A lista dos 50 modelos mais vendidos em Portugal no ano passado mostra um hatchback do segmento B a liderar, depois um SUV, outro hatchback do segmento B, outro SUV… de que tipo de carros é que os portugueses estão mais à procura?
Os portugueses procuram mais os carros do segmento B. Tem a ver com dois aspetos: o poder de compra dos portugueses, comparando com outros países. Por outro lado, também temos um imposto sobre a matrícula do carro, sobre a venda, acima da média europeia – é mais elevado do que por exemplo na vizinha Espanha, o que condiciona a escolha do consumidor português. Mas a procura é, exatamente, pelos modelos do segmento B. Os SUV, nos últimos anos, também têm tido um crescimento significativo. E aquilo que são as frotas de empresa, são carros com muita componente empresarial. E, aí, digamos que é conforme a necessidade – se é uma frota de vendedores, se é uma frota para outra utilização no meio empresarial.
Os desafios de 2025
Já falou da situação dos semicondutores. Mas, de forma mais abrangente, quais foram os grandes desafios enfrentados pelo setor automóvel em Portugal ao longo de 2025?
Ao longo do ano passado, os semicondutores, felizmente, estavam ultrapassados. É uma necessidade de renovação do parque automóvel. Não há um programa de incentivo ao abate como em Espanha ou em França robusto para tirar de circulação, como a ACAP propôs, 40 mil carros. Os incentivos aos elétricos, em 2025, tiveram a componente da obrigatoriedade de ter de haver um carro para abate – ou seja, condicionar o apoio ao envio de um carro para abate. Ora, a ACAP defende o incentivo ao abate, mas não exclusivo para a compra de carros elétricos: devia ser também alargado a outros modelos eletrificados e de combustão interna com limite de emissões. Isso não aconteceu em 2025, por isso o programa não funcionou da melhor forma na nossa opinião. Este foi um dos desafios de 2025.
No Orçamento do Estado para 2026, que foi apresentado em 2025, nós esperávamos que houvesse, no acordo de rendimentos celebrado entre o Estado e os parceiros sociais uma redução das taxas de tributação autónoma. Isso ficou previsto no acordo de rendimentos e nada se verificou quando em outubro o governo apresentou o Orçamento do Estado no parlamento. Esse foi, também, um desafio.
O papel e a importância das motorizações ecológicas
As energias alternativas representam já uma fatia maioritária dos ligeiros de passageiros comercializados. E cerca de um quarto são elétricos, com um recorde alcançado em dezembro. Onde é que estas estatísticas posicionam Portugal na transição energética num contexto europeu?
Sim, 60 por cento. É uma fatia muito significativa. Estes veículos estão em crescendo, como é visível nas estatísticas. E essa tendência tem-se vindo a manter, com a redução da componente de gasolina e de gasóleo nas vendas.
A este ritmo, poderemos atingir 100 por cento de veículos eletrificados nos próximos cinco ou seis anos?
Essa é uma questão que depende também muito daquilo que são as vendas. Os construtores automóveis estão sujeitos a multas se não reduzirem as emissões. Para reduzir as emissões, os veículos eletrificados têm uma componente muito importante. Por isso é que estão a ter o peso que têm. E, mesmo assim, os construtores não estão a atingir os objetivos que foram propostos pela Comissão e podem sujeitos a multas como está definido. Mas esta componente vai aumentar, estes 60 por cento de 2025 vão aumentar significativamente – embora haja, naturalmente, sempre uma percentagem de modelos a combustão.
E que desafios existem à adoção de veículos elétricos e eletrificados no país? A infraestrutura e os incentivos são suficientes?
Na nossa opinião, não é suficiente. A infraestrutura é crucial. A União Europeia, quando definiu estas metas de eletrificação, não definiu uma métrica de pontos de carregamento ao nível da União Europeia. Futuramente, fez um regulamento que prevê que tenha de existir um ponto de carregamento, pelo menos, a cada 60 quilómetros. Mas há uma grande assimetria na União Europeia: ainda há pouco tempo, dois países – os Países Baixos e a Alemanha – tinham 50 por cento dos pontos de carregamento na União Europeia. Isto não pode continuar, tem de haver aqui um desenvolvimento.
Portugal está na meia tabela superior dos 27, há países que estão pior. Mas, sobretudo nas zonas de interior e nas zonas menos densas, tem de haver uma alternativa para as pessoas que querem carregar os veículos e tem de haver uma maior capilaridade dos pontos de carregamento nessas áreas.
Ainda sobre a mobilidade elétrica, está a ser implementado um novo regulamento, anunciado em meados de 2025. A ideia é liberalizar o mercado. Quais considera serem os riscos e benefícios que as alterações vão trazer? Carregar o carro vai ficar mais barato?
Eu não iria por aí, não temos essa indicação porque é o mercado a funcionar. O objetivo do governo foi dar suprimento a um parecer da Autoridade da Concorrência sobre esta matéria. O que nós na ACAP defendemos é que tem de existir a interoperabilidade dos vários agentes e o consumidor ter uma possibilidade que não existe noutros países. Também uma maior clarificação: saber exatamente quanto é que está a pagar no momento do carregamento. Mas essa questão, para nós, tem de ser salvaguardada.
Saiu uma portaria do Ministério do Ambiente – que estamos a analisar – que prevê reforçar esses pontos que nós temos colocado, como o da interoperabilidade do sistema. Mas esperemos que as coisas funcionem melhor para os consumidores.
“Ano de consolidação” em 2026
Falando sobre 2026, que perspetivas tem a ACAP para o mercado automóvel no país? E que desafios são esperados?
Mantendo-se a situação como está em termos económicos, achamos que é um ano de consolidação do mercado e vai continuar ainda com este crescimento de 2025. Naturalmente que o mundo está diferente, com muitas questões geopolíticas em cima da mesa. Tudo pode acontecer quer na Europa, quer no mundo e, como sabemos, o setor automóvel é um setor barómetro. E, se algo de anormal ocorrer – esperemos que não aconteça – há um impacto imediato também neste setor automóvel.
Em dezembro, foi anunciada a nova abordagem europeia ao futuro do automóvel – que já não terá de ser 100 por cento elétrico até 2035. Como acolheu a ACAP as medidas?
Nós já em 2019 defendíamos o princípio da neutralidade tecnológica. Na altura, o primeiro-ministro italiano, Mario Draghi, defendeu que existisse uma quota de 10 por cento para veículos híbridos e não foi aceite. E agora foi um bocadinho o retrocesso a essa discussão de 2019. De qualquer forma, o pendor da eletrificação está muito patente na União Europeia – esse é o desígnio. Portanto, os construtores têm de continuar a investir na eletrificação, como têm feito. E apenas se abrem estes 10 por cento para veículos que usem os combustíveis sintéticos ou o aço de baixo carbono – que são aspetos técnicos que não dependem dos construtores automóveis, dependem de outras indústrias. Portanto, aí os construtores não poderão fazer muito, depende do estado da arte na altura.
Mais recentemente, foi fechado o acordo entre a UE e a Mercosul. Como é que vai influenciar o setor automóvel europeia e nacional em particular?
É um aspeto muito importante. Nós na ACAP temos defendido o apoio a este acordo da Mercosul, é um mercado com centenas de milhões de pessoas. E é uma oportunidade para a indústria automóvel europeia e, consequentemente, para a indústria automóvel nacional. Neste momento, há taxas sobre estes automóveis para estes países que vão até 35 por cento. Elas não vão desaparecer imediatamente, mas de forma gradual com o acordo da Mercosul implementado. E, portanto, achamos que é um fator muito positivo para a indústria automóvel europeia e para a nacional em concreto.
“Estamos menos próximos da Europa, mas estamos virados para o Atlântico”
No ano passado, surgiram rumores sobre um conhecido fabricante chinês não excluir como opção para uma eventual futura terceira fábrica europeia. Que impacto poderia ter uma unidade desse construtor no setor automóvel e também mais amplamente na economia nacional?
Era muito importante para Portugal. A ACAP representa a indústria automóvel, e era realmente muito importante que existisse mais um construtor automóvel a fazer uma instalação em Portugal. Nós temos um cluster automóvel – ao nível de componentes, ao nível da mão-de-obra qualificada, ao nível das universidades a formarem pessoas nesta área. Há este know-how nesta indústria e Portugal tem todas as condições. Estamos menos próximos da Europa, mas estamos virados para o Atlântico, e isso daria uma oportunidade para os construtores automóveis e para o nosso cluster da indústria automóvel.
